е витрати часу на поїздки, мін.Среднегодовое число пасажирів, млн. чол. (Звичайні види) +9350536,11240 (метро) +13274531,61240 (швидкісний трамвай) 9330033, 51240 (швидкісний автобус) 10429533,81240
Традиційні методики враховують, як уже зазначалося, тільки витрати підприємств. Втрати часу населення враховуються ними лише в самій загальній формі - як «задовільні» або «незадовільні». В результаті проходять варіанти, що дають мінімум приведених витрат транспортних підприємств, але з більш високими втратами часу. Так, у розглянутому прикладі вищестоящою організацією було обрано варіант з будівництвом швидкісного трамвая (варіант III), який обіцяв економію на наведених витратах у розмірі 39,4 млн. рублів ціною збільшення середньої тривалості поїздок в порівнянні з метрополітеном (варіант II) на 1,9 хв.
Введення в аналіз економічної оцінки часу істотно змінює картину. Почнемо з того, що зіставленню підлягають тільки варіанти II і III, так як і варіант I («розвиток звичайних видів транспорту»), і варіант IV («швидкісний автобус») гірше, ніж варіант III, як за наведеними витратами, так і по втрат часу населення. Тому рішення задачі повністю залежить від грошової оцінки річної економії часу населення у варіанті II (будівництво метрополітену). Ця економія становить 39,3 млн. годин на рік, що при оцінці 1:00, рівний (за умовами середини 80-х рр..) 1,6 рубля, дає умовне річне заощадження в 62,9 млн. рублів. Це значно більше, ніж різниця в наведених витратах між варіантами II і III (39,4 млн. крб.), Так що з урахуванням економічної оцінки вільного часу населення варіант II (метрополітен) отримує навіть в рамках річного розрахунку (не кажучи вже про більш далекій перспективі) значну перевагу по?? Рівнянню з варіантом III (швидкісний трамвай).
Деякі фахівці пропонують замість ЕОСВ задавати норматив середньої тривалості поїздок. Проблема, однак, у тому, що довільне завдання різних оцінок часу для різних міст (до чого на практиці зводиться призначення такого нормативу) не має під собою об'єктивних підстав і веде до різких відмінностей граничної ефективності капітальних вкладень в розвиток їх транспорту, тобто до свідомо неоптимальному розподілу ресурсів.
Все сказане можна резюмувати наступними основними положеннями:
. Календарний час суспільства утворює з економічної точки зору ресурс, використовуваний за двома призначеннями: а) робоче; б) вільний час, причому в точці оптимального розподілу граничні ефекти години робочого і години вільного часу рівні. На цій основі може бути розрахована економічна оцінка години вільного часу (ЕОСВ) як умовне грошове вираження соціально-економічного ефекту його використання, з одного боку, і суспільно необхідних витрат на вивільнення години робочого часу у сфері матеріального виробництва, з іншого.
. Для безпосереднього визначення ЕОСВ може бути використаний апарат народногосподарських виробничих функцій. Відповідні розрахунки, проведені для середини 80-х рр.., Показали, що об'єктивна оцінка ЕОСВ (наведені до річного масштабом капітальні витрати, ефект яких дорівнює продукту додаткової години громадського робочого часу) набагато вище оцінок пасажиро-години, рекомендувавши тодішніми галузевими методиками.
. ЕОСВ повинна використовуватися в задачах планування галузей обслуговування, в яких очікувані витрати (заощадження) вільн...
