м вантажовідправникам потрібно доставити вантаж у певні пункти призначення. Цьому сприятиме паралельна конкуренція.
У Додатку показана карта залізниць Росії і зображені залізничні лінії, використовувані чотирма або п'ятьма компаніями (дві в європейський частини і дві або три в східній). Вантажовідправники в межах європейської частини країни зможуть вибирати між одним з двох працюючих в тому регіоні залізничних перевізників (в Додатку між компаніями А і В). У свою чергу, вантажовідправники у східній частині, починаючи від станції Омськ, також зможуть скористатися послугами одного з двох залізничних перевізників (компанії С і D в Додатку), тобто перевезти вантаж або за Байкало-Амурської, або по Транссибірській магістралі.
Якщо основні маршрути перевезень включають перевезення морським транспортом, то в даному випадку залізниці в Росії можуть конкурувати за доставку вантажів в різні порти, де вони будуть перевантажуватися на судна для того, щоб проробити останню частину шляху до місця призначення.
З ГЕОГРАФІКА-економічної точки зору, в тих областях, де конкуренція паралельних залізниць не здійсненна, повинні бути визначені найважливіші пункти відправлення та призначення залізниці. Цей перелік повинен включати ряд найбільших міст (Москва, Санкт-Петербург, Кіров, Перм, Єкатеринбург, Новосибірськ, Красноярськ, Іркутськ, Хабаровськ) і ряду великих областей виробництва з єдиною промисловістю (Кузбас). Помстимося, що більшість найбільших міст вже зараз може обслуговуватися декількома залізницями, з початком залізничних колій з міста в різних напрямках, в той час як моногалузевої промислові райони зазвичай обслуговуються єдиним підприємством залізниці. Залізничні підприємства повинні бути реорганізовані і реструктуризовані так, щоб кожен з найважливіших міст і районів виробництва обслуговувався щонайменше двома незалежними компаніями: одне має обслуговувати східний напрямок, а інше - західне, або одне - північний напрямок, а інше - південне.
Слід визнати, що конкуренція джерел не є заміною паралельної конкуренції і може бути використана лише в деяких випадках. Вона підходить для експортно-імпортних перевезень, де вантажовідправник і вантажоодержувач можуть зробити вибір між кількома різними портами і прикордонними пунктами. Однак конкуренція джерел дає кілька більш широкий вибір і в разі високих тарифів, встановлених обома східними залізницями, дозволяє переорієнтувати напрямок доставки вантажу.
Третім основним принципом є створення вертикально інтегрованих залізничних компаній на всій території країни. Слід зазначити, що, говорячи про можливу конкуренцію вертикально інтегрованих компаній лише в європейській частині Росії, С. А. Гурієв не враховує наявність збиткової в даний час Байкало-Амурської магістралі, яка в світлі останніх тенденцій у сфері міжнародних вантажоперевезень в транспортному коридорі Азія - Європа , необхідністю розробки корисних копалин в зоні БАМу, а також завершенням будівництва залізниці до Якутська стає альтернативним Транссибірської магістралі маршрутом.
Четвертим принципом концепції є передача інфраструктури вертикально інтегрованим компаніям на умовах довгострокової оренди (продаж концесій). Формування конкуруючих компаній шляхом продажу довгострокових (наприклад, 30-річних) концесій на управління вертикально інтегрованими компаніями може стати інструментом залучення інвестицій. При цьому інфраструктура залишиться в державній власності, а договору концесій можуть передбачати умови, виконання яких держава вважає бажаним з соціальних або стратегічних причин (наприклад, перевезення для цілей Міністерства оборони). Крім того, умови концесії повинні включати інвестиційні програми.
П'ятий принцип передбачає надання права доступу до інфраструктури конкуруючої залізниці. Очевидно, що в багатьох випадках, зокрема, при перевезеннях масових вантажів через всю країну, вантажовідправнику доведеться користуватися послугами як мінімум двох компаній. Для цього необхідно взаємовигідне співробітництво залізниць, які надаватимуть один одному право доступу до своєї інфраструктури.
Як показує практика, близько 25% залізничних колій США експлуатуються щонайменше двома операторами перевезень. Більшість угод по праву здійснення перевезень однією залізничною компанією по шляхах інший укладатиметься на добровільній і взаємовигідній основі. Обов'язкове надання доступу до залізничних колій за наказом державного регулюючого органу має відбуватися тільки у виняткових випадках.
Шостий принцип полягає в необхідності забезпечити захист залежних вантажовідправників raquo ;. Вантажовідправники, які залишаються залежними від єдиної па цій території залізниці, можуть бути захищені способом, подібним канадської системі, коли вантажовідправники, залежні від однієї з залізн...
