ign="justify"> g , при цьому перша
Ycos g - повинна компенсувати вагу ЛА, а друга
Ysin g - викривляти траєкторію в горизонтальній площині. Для того, щоб не допустити зниження ЛА, необхідно збільшити підйомну силу Y настільки, щоб складова
Ycos g дорівнювала вазі. Тобто при введенні в крен льотчик трохи збільшує кут атаки a , а для компенсації збільшеного лобового опору збільшує тягу двигуна або збільшує кут планування . Кермом напрямку пілот компенсує первинний момент ковзання при створенні крену.
При уявній простоті цей маневр таїть в собі неприємні моменти, які потрібно знати і вміло їх обходити.
Перше і найголовніше.
Зі збільшенням кута крену необхідно збільшувати підйомну силу, тобто перевантаження, а це веде до різкого збільшення лобового опору. Це саме лобове опір потрібно компенсувати тягою двигуна або збільшенням кута планування. Наприклад, при крені g = 30 про , перевантаження n y = 1,15, при цьому крені потрібно порівняно невелике збільшення тяги або кута планування.
При g = 45 про < span align = "justify"> n y = 1,43 - це вже значний приріст перевантаження, і він вимагає значного збільшення тяги .
При g = 60 про < span align = "justify"> n y = 2 - це вже великий приріст перевантаження, і він вимагає збільшення тяги більш, ніж вдвічі порівняно з горизонтальним польотом, а при польоті на плануванні переходу на пікірування з кутом більше 15 про .
В
рис.40
Перевантаження в розвороті змінюється залежно від кута крену g за законом косинуса.
ny розвороту =.
Графічно це виглядає так:
рис.41 g , про 30 45 60 70 80 85ny 1,1 1,43 2,0 3 11 червня
На практиці потрібно порівнювати енергетичні...
