мію металу, особливо кольорового, і легованих сталей [3].
Таким чином, завод вступив в новий період технічного прогресу, почалося будівництво нових, більш потужних, економічних локомотивів - Газотурбовозів. p> Але поряд з цією, основним завданням, тепловозобудівникам було доручено і виготовлення апаратури для хімічної промисловості [10]. Для виливки заготовок хімапаратури чавуноливарників заводу розробили і освоїли технологію виплавки спеціального чавуну. Ряд заготовок до квітня 1959 року був успішно відлитий з легованого чавуну різних марок. Освоювалася і нова марка легованого чавуну. За механічними властивостями виплавлений чавун задовольняв технічним вимогам. p> 20 травня 1959 на засіданні науково-технічної ради Міністерства шляхів сполучення СРСР був розглянутий технічний проект луганського газотурбовоза зі вільнопоршневих генераторами газу потужністю 3000 к.с. у секції. Обговорення питання привернуло увагу багатьох наукових організацій країни, пов'язаних з локомотивобудування. На засіданні були присутні представники Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці, Всесоюзних науково-дослідних інститутів залізничного транспорту та тепловозного, інститутів Москви, Ленінграда, Харкова, Ростова, Дніпропетровська, управління Донецької та Південної залізниць. З доповіддю про технічний проект нового локомотива виступив головний конструктор заводу Н.А. Турик [3]. p> Приступивши до проектування в 1955 році, луганські локомотивобудівники розробили три варіанти конструкції, з яких третій відповідав вимогам дня. Спроектований локомотив мав поруч безперечних переваг у порівнянні з машинами, які випускалися в країні і за кордоном. Газотурбовози в двох секціях мав потужність 6000 к.с. Конструкційна швидкість - 100 км на год. Навантаження від колісної пари на рейки - 21 тонна. Загальна вага локомотива - 126 тонн. Вага складів - 4 - 4,5 тис. тонн. p> У другому півріччі тепловозобудівники відправили на залізні дороги країни транспортер колодцеобразних типу конструкції луганчан. Вантажопідйомність транспортера - 110 тонн. Він відрізнявся від діючих на залізницях тим, що мав зварену несучу балку колодязного типу; в балці був виконаний отвір довжиною 10000 мм і шириною 2360 мм. Така конструкція несучої балки дозволяла розміщувати і перевозити вантажі різної форми, наприклад, цільні шестерні, вентиляторні колеса, бандажі для підприємств цементної промисловості діаметром до 5000 мм і вагою до 110 тонн. Подібні вантажі ніяким іншим видом транспорту перевезти неможливо, так як вони не вписуються в залізничний габарит [8].
До 1960 року на дорогах країни вже працювали тисячі тепловозів ТЕЗ. На заводі щорічно удосконалювалася конструкція нових локомотивів, а ТЕЗ залишалися без змін. Це трохи знижувало їх експлуатаційні якості. Назріла необхідність допомогти залізничникам у модернізації діючих локомотивів, а також у вдосконаленні обслуговування машин, проведення ремонтних робіт у депо.
У липні 1960 роки піс...
