p>
Р - вантажопідйомність вагона;
l - коефіцієнт використання вантажопідйомності.
Як видно з графіка з збільшенням внутрішньої довжини кузова значення навантажувального коефіцієнта тари збільшується. На практиці зменшення розглянутого коефіцієнта дозволяє зменшити матеріаломісткість конструкції і, відповідно, вартість вагона при виготовленні, скоротити експлуатаційні витрати на тягу, зменшити величину навантажень, що діють на елементи вагона. Через масовість рухомого складу навіть невелике скорочення тари призводить до суттєвої економічної вигоди. Значення навантажувального коефіцієнта тари Кп змінюється в інтервалі від 0,2681 до 0,3034. Оптимальним є значення Кп = 0,2648. p> Одним з головних показників, які обумовлюють ефективність вагона, є статичне навантаження вагона, що припадає на 1 м шляху, звана погонной навантаженням qп. Допустима величина погонного навантаження визначається міцністю мостів, а також пристроєм деяких ділянок залізничної колії. Для основних типів вагонів загальномережевого звернення допускаемая погонне навантаження складає 10,5 т/м. Середня погонне навантаження зменшується, тому що збільшується відстань між осями зчеплення автозчеплень lАВТ, це випливає з формули:
(2.6)
Значення погонного навантаження коливаються від 5,9182 т/м до 6,2018 т/м. Оптимальний вважається = 6,0509 т/м.
Тара піввагона Т є власна маса порожнього напіввагона. Вона залежить від геометричних розмірів кузова. Отже, при збільшенні довжини вагона і, відповідно, обсягу кузова, збільшується тара вагона. Тара змінюється від 17,6836 т до 20,4672 т. Оптимальним є значення Т = 20,2684 т.
Середня статичне навантаження - це середня кількість вантажу, що перевозиться у вагоні з урахуванням всієї номенклатури вантажів. В ідеалі середня статичне навантаження повинна прагнути до вантажопідйомності, ступінь використання якої вона характеризує, що робить вагон більш ефективним. p> Середня статистична навантаження знаходиться по формуме:
(2.7)
де аi - абсолютна кількість або частка i-го вантажу в загальному обсязі вантажів, що перевозяться розглядаються типом вагона;
РСI - статичне навантаження для i-го виду вантажу.
Статистичне навантаження визначається за формулою:
(2.8)
де Р - вантажопідйомність;
li - коефіцієнт використання вантажопідйомності для i-го вантажу.
З формул 2.7 та 2.8 видно, що середня статистична навантаження залежить від вантажопідйомності, яка залежить від тари вагона, а тара в свою чергу залежить від обсягу кузова, тобто від внутрішньої довжини вагона. Отже, при збільшенні внутрішньої довжини вагона, збільшується об'єм кузова і тара вагона, зменшується вантажопідйомність і статичне навантаження, а середня статистична навантаження навпаки зростає. У розрахунках ТЕП вона змінюється в інтервалі 57,8449 - 76,3328 т, оптимальним є значення = 76,5316 т.
Середня ди...
