ення товщини від завдання компенсується за одне включення приводу натискних гвинтів. Це пояснюється практично відсутністю інерційності осередку деформації і основну інерційність привносять самі натискні механізми. Якщо перераховані вище вимоги виконуються, то оптимальною можна вважати ту структуру, яка вимагає меншу обчислювальну потужність.
2.1.3 Реалізація контуру регулювання товщини по обуренню
Можливі варіанти впливу на швидкість останньої кліті у функції відхилення товщини за першою кліттю. Однак, при цьому не вдається забезпечити автоматичну корекцію величини запізнювання і коефіцієнта посилення з достатньою точністю: застосування ж автоматичних оптимізаторів надмірно ускладнює систему навіть з пошуком по одному зі згаданих параметрів. Тому такі системи не отримали промислового застосування.
В роботі [10] запропоновано коригувати залишкове відхилення системи регулювання по каналу відхилення впливом на швидкість кліті, за якої вимірюється товщина. При цьому необхідне транспортне запізнювання формується програмою супроводу смуги. Програма реалізує транспортне запізнювання шляхом перезапису значень з комірки в комірку у міру просування сегмента по стану.
Недоліком цієї, також як і запропонованої в роботі [12] схеми регулювання є те, що керуючий вплив направлено на попередню измерителю товщини кліть. При зміні швидкості обертання однієї кліті зміниться момент на подальшій і внаслідок не ідеальною механічної характеристики (жорсткості механічної характеристики) системи приводів зміниться швидкість цієї кліті. Це призведе до распостроненіе обурення в наступні кліті.
Більш простим є метод регулювання по обуренню, при якому здійснюють компенсацію відхилення товщини в валках кліті, безпосередньо наступним за мікроамперметром. У цьому випадку запізнювання, необхідний для затримки керуючого сигналу, залежить тільки від швидкості прокатки, але не від розподілу обтиснень по клетям, у зв'язку з чим спрощується технічна реалізація схеми.
Ідея методу полягає в тому, що якщо забезпечити інваріантність щодо вимірюваного обурення двох змінних: товщини смуги на виході кліті, наступної за мікрометром, і натягу смуги між цією і наступною кліттю, то обурення не проходить в наступні кліті стана.
На рис. 2.4 в загальному вигляді зображена структура розглянутої системи. Завдання полягає у визначенні передавальних функцій компенсірущіх ланок і, що формують керуючий вплив відповідно на узгоджене зміна швидкості всіх k перших клітей і на зміну швидкості (k + 1) -й кліті.
Загальний вигляд структури регулювання товщини смуги по обуренню
Рис. 2.4
Для синтезу структури системи регулювання товщини смуги по відхиленню необхідно визначити передавальні функції Wk1 (p) і Wk2 (p), див рис. 2.4. В роботі [11] визначені передавальні функції і виходячи з умови повної компенсації обурення, при якій відхилення товщини смуги в валках (k + 1) -й кліті натягу дорівнюють нулю.
(2.2)
, (2.3)
де - передавальна функція вимірювача товщини з вихідним сигналом, пропорційним відносному значенні відхилення товщини від номіналу (); a, k (p) - передавальна функція, що зв'язує зміну швидкості приводу k-тій кліті зі зміною загального для перших клітей еталонного напруги;
- коефіцієнт, що характеризує залежність випередження від натягу смуги; 0 - випередження металу при прокатці без натягу.
Якщо наближено прийняти, що динамічні властивості приводів k-тій і k + 1-й кліті ідентичні, т. е., а також, що, то вираження (2.2) і (2.3) можуть бути записані у вигляді:
,
.
;
.
З отриманих виразів слід структура каналу по обуренню, блок-схема якого зображена на рис. 2.5.
Блок-схема каналу регулювання товщини по обуренню; умножители в ланцюгах впливу на швидкість валків не показані
Рис. 2.5
Наближено прийнявши передавальні функції приводу кліті відповідно рівними:
,
,
знайдемо вираз для передавальної функції компенсуючого ланки:
, (2.4)
де і;
п і Tи - еквівалентні постійні часу;
tп і tм - «чисте» запізнювання; п, kи - коефіцієнти передачі.
Однак, привід більшості сучасних станів, у тому числі стану 2500 холодної прокатки, працює з системою регулювання швидкісного режиму. У даній системі компенсується інерційність приводу введенням зворотних зв'язків за струмом якоря, по напрузі і по швидкості обертання. У силу цього компенсація інерційності приводу на середньому рівні не має сенсу. Крім того повна компенсація інерційності не можливе так, як це призведе до виникнення автоколивань в системі.
Компенсація інерцій...
