залізниці на основі гарантії царським урядом протягом 80 років доходів облігацій американської компанії і безмитного ввезення американських матеріалів.
Складалося навіть Сибирско-Аляскинское суспільство для перекидання сталевої магістралі через Берингову протоку. Американські ділки - організатори цього товариства вимагали від російського уряду передати їм для використання всі природні багатства, що знаходяться на відстані 50 кілометрів в обидва боки від майбутньої траси.
Уряд Росії відхилив ці проекти. Відносно споруди рейкового шляху через Сибір воно займало тверду позицію - будувати Сибірську залізницю засобами скарбниці без прямої участі іноземного капіталу. Покровительствуя вітчизняної промисловості, уряд йшло назустріч інтересам заводчиків Півдня і Уралу, що не були ділити величезні урядові замовлення, пов'язані із здійсненням грандіозного залізничного будівництва. Велику роль грали міркування в області зовнішньої політики: царський уряд не бажало посилення іноземного капіталу на Далекому Сході.
Економічні та оборонні потреби вимагали зміцнення зв'язків з Уралом і Далеким Сходом. По одному з проектів була побудована дорога в 1885 році від Єкатеринбурга до Тюмені. Від Нижнього Новгорода до Пермі вантажі перевозилися пароплавами, а далі - вже залізницею. Для поліпшення перевезень усередині Сибіру в 1883 році почали споруджувати Обско - Єнісейський канал. Побудована до Тюмені дорога обслуговувала незначний район. Почалися довгі суперечки. Одні вважали, що треба продовжити шляху на Тюмень, інші захищали проект Самара - Челябінськ. Він отримав назву південного напрямку. Проти нього виступили поміщики, які боялися припливу сибірського хліба, який міг стати конкурентом їх зерну.
Російський генеральний штаб виступив на підтримку південного варіанта. До 1890 року було завершено будівництво Самаро-дороги до Челябінська. До цього часу в Канаді були побудовані сталеві шляху до Тихого океану. Англія, Японія розвивали активність в Китаї, на російській далекосхідної кордоні. Ці обставини спонукали російського імператора Олександра III в 1890 році на одній з доповідних про доцільність прокладки Сибірської залізниці накласти резолюцію: «Необхідно приступити швидше до споруди цієї дороги». Після сього веління було створено Комітет під проводом спадкоємця російського престолу, майбутнього імператора Миколи II. Його заступником став видатний державний діяч А.Н. Куломзін, який здійснював фактичне керівництво будівництвом Сибірської залізниці. Його ім'ям якраз і були названі одна із станцій на дорозі і кілька переселенських сіл.
У лютому 1891 було прийнято остаточне рішення про будівництво Сибірської залізниці одночасно з двох точок, які були віддалені один від одного на 7000 кілометрів (від Челябінська і Владивостока), назустріч один одному. У Росії до цього часу вже сформувалася велика група професіоналів - науковців і практиків, до них ставився один з керівників будівництва Самаро-дороги інженер - шляховик Микола Георгійович Михайловський (широко відомий як письменник Гарін). Йому й доручили намітити трасу від Челябі?? Ска через Курган-Перапаловск-Омськ до Обі.
З епохи Петра Великого в Росії розвивалися геодезія і наукове картографування. До кінця XIX століття були складені відмінні Сибіру, ??і особливо - земель Сибірського козачого війська. Ці карти і були використані Гарі...
