. АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ досліджуваних питань. ОБГРУНТУВАННЯ ПОСТАНОВКИ ЗАВДАННЯ
1.1 Порівняльний аналіз існуючих систем
Застосовувані на залізничному транспорті пристрої автоматики і телемеханіки включають: регулювання рух поїздів на перегонах (електрожезлова система, напівавтоматичне блокування, автоблокування); пристрої АТ, керуючі стрілками і сигналами на станції (електрична і механічна централізація стрілок); диспетчерську централізацію, об'єднуючу АБ і централізацію стрілок. Оснащеність цими пристроями таке, що залізниці Казахстану мають оптимальний рівень обладнання цими системами і можуть забезпечити в два рази більший обсяг перевезень, ніж в даний час [4].
Релейні контактні системи управління технологічним обладнанням використовуються вже багато років, завдяки незаперечним перевагам:
простота схеми;
можливість управляти великими струмами і напругами за допомогою відносно невеликих керуючих сигналів;
гальванічна розв'язка між ланцюгами управління і навантаження.
Проте в даний час позначаються недоліки таких систем:
великі габарити керуючої частини системи, пов'язані з великою кількістю реле і їх розмірами;
елементи релейного системи рознесені в просторі (виконавчі пристрої, шафа з керуючою частиною системи, пульт оператора), у зв'язку з чим потрібна велика кількість сполучних проводів, це ускладнює монтаж, обслуговування та ремонт системи;
невисока надійність контактних елементів, пов'язана з утворенням електричної дуги при замиканні і розмиканні контактів;
перехід на управління релейними елементами за допомогою мікроконтролерів вимагає значної перебудови схеми і введення додаткових елементів, таких як транзисторні ключі для включення-виключення реле [9].
Проте, актуальними є питання інтеграції РПЦ з типовими ЕЦ релейного типу, що експлуатується на мережі. Це обумовлено низкою факторів, одним з яких, економічно важливим, є використання ресурсу експлуатованих систем. Забезпечуючи високі показники безпеки, релейні системи не задовольняють сучасним вимогам по функціям автоматизації і важко інтегруються в структуру управління з регіональних диспетчерських центрів. Застосування на таких станціях РПЦ забезпечує отримання всіх функціональних переваг МПЦ при мінімальних витратах і безумовному дотриманні вимог безпеки традиційним шляхом на реле першого класу.
Тому для оптимізації і поліпшення якості перевізного процесу з недавніх пір на деяких станціях РК взамін релейно-контактних систем застосовуються релейне-процесорні системи.
Незаперечною перевагою РПЦ систем є гнучкість при розширенні функціональних можливостей. У системах РПЦ протоколюється виконання перевізного процесу, що підвищує об'єктивність обліку.
Засоби діагностики, самодіагностики і віддаленого моніторингу дозволяють виявити предотказние стану. Здійснюється прогнозування технологічного процесу і логічний контроль роботи системи, так і дій персоналу. Нові системи легко інтегруються з вищестоящими системами (АСОУП, ГІД, АСУ СС) і підсистемами станції (КП ДЦ, КП ДК, пристроями пасажирської автоматики) за допомогою стандартних стиків обчислювальних засобів. Відбувається поглинання систем АБ, ПАБ, оповіщення працюючих на шляхах, автоматичного управління маршрутами, автоматичного очищення стрілок, послідовного перекладу стрілок, до мінімуму скорочуються апаратні засоби. Виконання цих функцій орієнтоване на програмну реалізацію [9].
Враховуючи вищеперелічені переваги релейно-процесорних систем, вони є гібридними, які мають ряд недоліків, які роблять їх використання економічно невигідним і технічно безперспективним.
Серед таких недоліків:
висока матеріаломісткість, великі капітальні витрати на будівництво;
високий рівень експлуатаційних витрат - графікових технологія обслуговування, що вимагає великої кількості кваліфікованих ресурсів. Райони з ручним керуванням стрілками, крім цього, вимагають значного експлуатаційного штату і підвищені ризики в частині безпеки;
великі часові та фінансові витрати при необхідності зміни маршрутів руху, колійного розвитку і т.п.;
- неможливість зміни конфігурації системи при зміні інтенсивності руху [9].
Значна частина релейних систем має наднормативний термін експлуатації, фізично зношена. Особливо слід відзначити проблеми стійкої роботи рейкових кіл при зниженому опорі баласту, несправності елементів верхньої будови колії і розкраданнях медьсодержащіх вузлів підлогового обладнання СЦБ.
Тому в сучас...
