них умовах є актуальним перехід від релейних контактних до безконтактних схемами на логічних елементах. Це дозволяє знизити габарити системи. Як правило, релейний контактна система займає один або навіть наскільки шаф, для яких потрібно місце, підведення живлення з відносно високою потужністю джерела, тому що велика кількість котушок реле споживають відносно великий струм.
Самі шафи повинні мати охолодження у вигляді вентиляторів, в схему потрібно водити іскропоглинаюча елементи, демпферні випрямні стовпи для боротьби з ЕРС самоіндукції, що ще більше збільшує габарити. Система на безконтактних елементах має менші габарити керуючої частини, споживає значно менші струми і не вимагає додаткових заходів щодо підвищення надійності.
Заміна централізації релейного типу мікропроцесорної централізацією є об'єктивною необхідністю оновлення технологічного процесу управління залізничними перевезеннями і роботою структурних підрозділів залізничного транспорту на основі застосування інформаційних технологій. Мікропроцесорна централізація служить сполучною ланкою між первинними джерелами отримання інформації (рухомий склад, об'єкти СЦБ і ін.) І системами управління перевізним процесом більш високого рівня і дозволяє здійснити ув'язку цих джерел без додаткових надбудов, що неможливо зробити при централізації релейного типу [9].
Мікропроцесорна централізація володіє більш високими показниками надійності за рахунок використання можливостей електронних технологій і пристрої 100% гарячого резерву багатьох складових елементів, в той час як в централізації релейного типу є значна кількість елементів, відмова яких призводить до виходу з дії практично всієї системи. Спроби здійснити дублювання або резервування таких елементів є дорогими і суттєвих позитивних результатів не дали.
Використання джерел безперебійного живлення, які не застосовувалися в централізації релейного типу, підвищує рівень надійності мікропроцесорної централізації. Використання дизель-генераторів, у тому числі і автоматизованого типу, не дозволяє уникнути порушень у роботі пристроїв сигналізації при відключенні зовнішнього електропостачання, зважаючи на значну інерційності системи запуску останніх, що повністю реалізовує, хоча і на нетривалий час, роботу станції. Іноді в таких випадках потрібне втручання технічного персоналу для відновлення нормальної роботи пристроїв на станції, що вкрай негативно відбивається на організації руху поїздів.
Наявність потужної системи самодіагностики дозволяє виявляти предотказние стан елементів централізації, контролювати всі відмови з виведенням їх на монітори автоматизованих робочих місць оперативного і технічного персоналу.
У результаті аналізу систем електричної централізації побудованих із застосуванням різної елементної бази, з погляду забезпечення безпеки руху поїздів, мікропроцесорна централізація є більш «безпечною» ніж централізація релейного типу.
1.2 Перспективи розвитку систем ЕЦ
Подальшим розвитком електричної централізації є розробки комп'ютерних і мікропроцесорних систем.
Останні кілька років ведуться активне впровадження МПЦ (мікропроцесорної централізації) на залізницях Казахстану.
Досвід експлуатації перших систем МПЦ показав їх експлуатаційні та технічні переваги перед релейними системами. Враховуючи швидкі темпи розвитку і вдосконалення мікропроцесорної техніки, зниження її вартості, можна стверджувати, що з плином часу МПЦ стануть основними системами станційної автоматики.
Загальна безпеку і безвідмовність систем МПЦ більш висока, ніж у релейних ЕЦ. Застосування мікропроцесорної техніки дозволяє доповнити ЕЦ новими функціями, зробити рівень системи більш інтелектуальним.
При цьому намітилися такі тенденції:
включення МПЦ в загальну систему управління рухом поїздів на ділянці або в районі;
- розширення зони управління застосуванням автоматичного двостороннього зв'язку між МПЦ і бортової апаратури локомотива;
- організація автоматизованого збору інформації з інших станцій і підсистем для оптимізації прийнятих рішень;
накопичення задаються маршрутів і автоматичний вибір траси маршрутів;
автоматична установка маршрутів відповідно до поточним часом і графіком руху поїздів;
автоматичне керування пристроями пасажирської автоматики;
автоматична реєстрація дій оператора і збереження у пам'яті ЕОМ всіх поїзних ситуацій за певний відрізок часу;
використання комп'ютерної системи в режимі радника для чергового по станції і в якості експертної системи [4].
Спр...
