. Для вагонів з кондиціонуванням повітря розроблений, серійно виготовляється і поставляється в Росію привід ВБА - 32 від середньої частини осі колісної пари і розміщенням генератора на рамі вагона. У Росії розроблений вітчизняний аналог - привід АСТ - 32, який з 2000 року починає встановлюватися на пасажирські вагони виробництва ВАТ Тверський вагонобудівний завод raquo ;.
До третього типу відносяться приводи з клиноремінною передачею. Для швидкісних поїздів, що експлуатуються на лінії Москва-С. Петербург, був розроблений і виготовлявся протягом ряду років текстропно-карданний привід від торця осі колісної пари ТК - 1, розрахований на приведення в дію генератора типу ГСВ - 8А потужністю 8 кВт. Експлуатація текстропно-карданного приводу на швидких поїздах показала, що він має переваги перед РК приводами, однак, через недостатнє передавального числа (1,78 або 2,4 для різних модифікацій), він забезпечує включення генератора тільки при швидкостях понад 85 км/ ч. Цей недолік був усунутий в подальшій конструкції текстропного приводу від середньої частини осі колісної пари (ТСО - 8). Передаточне відношення приводу ТСО - 8, рівне 3,2, забезпечує включення генератора на навантаження при швидкості руху вагона 35 км/год і досягає номінальної потужності при швидкості 55-60 км/ч. У цьому полягає головна перевага даного приводу перед текстропно-карданним від торця осі. Проте, в процесі експлуатації, виявлено ряд недоліків цієї конструкції, а саме незручність регулювання натягу і заміни ременів, для чого потрібно викочувати колісну пару з-під вагона.
Крім того, спостерігаються часті випадки втрати крайніх ременів. Як показав аналіз, головними причинами цього є значне (до 10-15 мм) зміщення шківів приводу при перемонтаж його на дорогах, а в зимовий час утворення криги на частинах візки, розташованих поряд з кліноременноі передачею. Ці недоліки були усунені в текстропно-редукторно-карданном (ТРК) приводі від торця осі колісної пари, яким обладнано близько 30% пасажирських вагонів і в новому текстропно-карданном приводі ТК - 2, яким вагони обладнуються і в даний час і загальне число перевищує 35 % вагонів всього парку. Потужність систем енергопостачання з приводами ТРК і ТК - 2 становить 8 кВт в тривалому режимі зі швидкості 40 + 3 км/год і 9 кВт в л годинному режимі починаючи з швидкості 50 км/ч. Таким чином, можна відзначити, що приводи з кліноременноі передачею мають найбільше поширення на мережі залізниць і всі знову поставляються пасажирські вагони без кондиціонування повітря планується обладнати приводами з кліноременноі передачею. Багаторічна експлуатація приводів з кліноременноі передачею показала, що, незважаючи на свої переваги в порівнянні з редукторно-карданними приводами, ці конструкції не уникли недоліків. Одним з основних недоліків зазначених приводів є низька надійність кліноременноі передачі, що негативно позначається на працездатності всієї системи енергопостачання. Це пов'язано з низькою працездатністю комплекту клинових ременів і невдалою конструкцією натяжних пристроїв. Причиною низької працездатності кліноременних передач є відсутність досліджень особливостей застосування ременів на рухомому складі. Крім того, конструкція підвіски генератора на рамі візка не виключає можливості її руйнування і падіння генератора на шлях під час руху поїзда. Багато недоліків експлуатуються приводів пов'язані з відсутністю загальної методики оцінки надійності, довговічності та тягово-енергетичних показників окремих вузлів приводів. Останнє ускладнює проведення робіт по створенню нових і вдосконаленню експлуатуються приводів.
1. Призначення та умови роботи приводу ТК - 2
Більшість пасажирських вагонів локомотивної тяги оснащуються індивідуальною системою електропостачання, до якої відносяться генератор з приводом від осі колісної пари та акумуляторні батареї.
Малюнок 1 Привід ТК - 2 в зборі на візку.
електропостачання пасажирський вагон ремонт
Електроживлення вагона на стоянках здійснюється від блоку акумуляторних батарей, а під час руху - від генератора, що приводиться в обертання від колісної пари.
Приводи збільшують частоту обертання якоря (ротора) в 3-4 рази в порівнянні з частотою обертання колеса. По розташуванню приводи бувають від торця або середній частині осі колісної пари.
Зазвичай приводи від торця осі застосовуються для генераторів малої потужності (5-8 кВт), а від середньої частини осі - більшої потужності (38,4 кВт).
Застосовуються наступні типи приводів: ремінні плоскопасової, текстропно-редукторно-карданні, текстропно-карданнние), редукторно-карданнние (від торця осі, від середньої частини осі). Застосування того чи іншого приводу залежить від потужності і типу генератора, швидкості руху поїзда і року побудови вагона.
Привід генератора ТК - 2 забезпечує передачу потужності 8 кВт при швидкості руху від 40 до 160 км/ч. Передавальне відношення -...
