и будівництві залізниць, зокрема, Тюмень - Сургут - Нижневартовск і від Сургута на Уренгой, а також БАМу. Спорудження залізничного полотна в умовах безкрайніх боліт і особливо вічної мерзлоти вимагало застосування невідомих раніше оригінальних конструкцій, які досі залишаються під особливим наглядом, оскільки не перевірені тривалою експлуатацією. У ряді випадків будівельники пішли на консервацію пічної мерзлоти при спорудженні земляного полотна, штучних споруд, і зокрема мостів, вморажівая в підстави палі і «стовпчасті» опори. Великі ускладнення викликані низькими температурами взимку (до мінус 59 ° С), а також високою сейсмічністю (до 9 балів), яка викликає внутрішні розломи. Важливо підкреслити, що для спорудження БАМу паралельно основній трасі була побудована тимчасова автомобільна дорога вартістю близько 3000 млн. Руб. Своєрідні проблеми належить вирішити при створенні Кавказької перевальних залізниці, що перетинає (за проектом) головний Кавказький хребет на напрямку Владикавказ - Тбілісі.
Малюнок 1
Сучасна мережа залізниць СРСР на 2/3 своєї протяжності є однопутной. Тому завдання підвищення пропускної спроможності одноколійних ліній є надзвичайно гострою. Пропускна здатність одноколійних ліній може розвиватися різними методами. Однією з головних ефективних заходів оволодіння зростаючими потоками є збільшення маси вантажних поїздів. Теоретичні розрахунки і досвід роботи залізниць нашої країни і ряду інших показує, що там, де є можливість збільшити масу поїзда порівняно вільно, цей захід дозволяє підвищити провізну спроможність при менших капітальних вкладеннях і надалі гарантує меншу собівартість перевезень. Тому підвищення маси поїзда було і залишається провідною мірою і на перспективу.
У дореволюційній Росії маса вантажного поїзда становила 500-600 т. В даний час середня маса вантажного поїзда перевищує 3 100 т. Але на головних напрямках норми досягають 4-6 тис. т, а в окремих випадках пропускаються поїзда в 10- 12 тис. т і більше. У порядку експерименту у нас пропускалися поїзда в 32 тис. Т і навіть 43407 т. Такий поїзд включав 440 вагонів з вугіллям і мав довжину близько 6,5 км. На ділянці Екібастуз Цілиноград (300 км) поїзд вели 4 локомотива. Однак за сучасними розрахунками оптимум лежить в межах 12-18 тис. Т. В даний час проводиться комплекс досліджень і технічних заходів щодо подальшого збільшення маси поїздів.
Зрозуміло, що для ведення важких поїздів з високими швидкостями насамперед необхідні потужні локомотиви (електровози і тепловози) з великою силою тяги. У зв'язку з цим починаючи з 30-х рр. радянські конструктори розробляли все більш важкі і потужні локомотиви. Останнім часом для ліній з змінним струмом напругою 25 000 В локомотивний парк поповнюється новими 8-оснимі електровозами серії ВЛ - 80К (з кремнієвими випрямлячами), серії ВЛ - 80Т (з реостатним гальмуванням), а також електровозами серії ВЛ - 80р з рекуперативним гальмуванням потужністю понад 6 500 кВт. Для ліній, електрифікованих на постійному струмі напругою 3000 В, поставляються 8-вісні локомотиви серії ВЛ - 10 потужністю до 5200 кВт і ведуться роботи над 12-осним електровозом серії ВЛ - 15. Слід зазначити, що названі електровози, особливо змінного струму, є зразками найпотужніших у світі. Проте їх потужності не вистачає для водіння поїздів масою 6-9 тис. Т на лініях з важким профілем. Тому створюються нові модифікації таких машин, пристосованих для роботи за системою багатьох одиниць. Поряд з цим побудовані і проходять випробування 2-секційні електровози змінного струму на 12 осях (ВЛ - 85) потужністю 9 480 кВт. Планами наукових і конструкторських робіт передбачено створення ще більш потужних електровозів, зокрема, з асинхронними двигунами (ВЛ - 86), у тому числі пристосованими до умов БАМу, де перепад температур досягає 100 ° С.
Основу вантажного тепловозного парку складають 12-вісні машини потужністю 4400-6000 кВт в 2 секціях. Для швидкісних пасажирських поїздів створений потужний тепловоз ТЕП - 75, але вже проводиться експлуатаційна перевірка ще більш сильних 2-секційних вантажних тепловозів (8850 кВт), які в одній з модифікацій призначені для роботи на БАМі. Створення надпотужних тепловозів залежить від очікуваних успіхів підвищення агрегатної потужності дизелів за рахунок турбонадува і швидкохідності при збереженні моторесурсу на високому рівні. З позицій досягнення найбільшої пропускної здатності переважними є електровози, так як на розрахункових підйомах вони здатні вести потяги зі швидкістю приблизно в 2 рази Польщею, ніж тепловози. Однак при електрифікації необхідно спорудження та утримання контактної мережі та підстанцій, тоді як тепловоз залишається автономним локомотивом (хоча й більш дорогим).
Одне з важливих умов підвищення маси поїздів полягає в необхідності подовження колій на роздільних пунктах. Сьогодні на найважливіши...
