ить близько 15 вузлів (1 вузол=1 морська миля на годину), або 28 км/год, що еквівалентно 670 км в день. Більш нові судна здатні розвивати швидкість до 25 - 30 вузлів (45 - 55 км/год). Морські рушії значно покращилися з моменту винаходу гребного гвинта, зокрема - подвійного гребного гвинта. Розвиток досягло свого піку в 1970х рр. Досягнення більш високих швидкостей - складне завдання, і вона може виявитися дуже дорогою у виконанні. Експерти прогнозують лише невеликі поліпшення в швидкостях звичайних комерційних судів.
Дизайн: Дизайн судів значно змінився, від дерев'яних до сталевих судам, побудованим з алюмінію і композитних матеріалів. Інновації в дизайні були націлені на скорочення витрат палива і вартості будівлі судів, в той же самий час, збільшуючи безпеку.
Спеціалізація: Спеціалізація у суднобудівній галузі справила значні зміни в судноплавстві. Вузькоспеціалізовані суду все частіше будуються для певних типів вантажу:
· Танкери для сирої нафти, нафтопродуктів, хімікатів скрапленого газу та концентратів соків;
· балкер для перевезення насипних вантажів, наприклад, руд, вугілля, зерна;
· Суховантажі для великих вантажів, таких як автомобілі і залізо;
· Рефрижераторні суду для фруктів з Південної Півкулі;
· Суду для перевезення ген.грузов;
· Контейнеровози, які все більше виконують завдання суден для перевезення ген вантажів на довгих маршрутах;
· Пороми, а також судна Ro-Ro. Ці два види судів приймають на себе завдання суден для перевезення ген. вантажів на коротких маршрутах.
Збільшуючи швидкість обробки вантажу, спеціалізація скоротила витрати на одиницю перевезених товарів.
Автоматизація: Різні технології автоматизації були використані в суднобудуванні і судноплавстві, включно саморозвантажувальні системи, комп'ютеризовану навігацію і GPS. Автоматизація значно скоротила кількість членів екіпажу, необхідних на судні, і при цьому збільшила безпеку. Згідно з даними IHS Fairplay, загальні втрати на судах (в результаті аварій або подій) знизилися з 200 в середині 90х до 150 зараз - істотне поліпшення безпеки, якщо взяти до уваги зростання кількості судів. Морські перевезення стрімко зростали протягом багатьох років. Обсяг вантажу, перевезеного морем, перевищив значення в 8 млрд. Тонн вперше в 2007 році. Світове судноплавство, таким чином, збільшилася вдвічі з 1990 р (при середньорічному зростанні більше 4%). Вантажопідйомність судів також виросла практично в два рази за той же період до 33 трлн. тонно-миль.
Світова рецесія в 2008-2009 рр. призвела до величезного падіння в світовій торгівлі і, відповідно, в судноплавстві. Слідом за невеликим зростанням на 3% в 2008 році, торгівля впала на 14% в 2009 році. Фрахтові ставки впали до історичних мінімумів на багатьох ринках. На початку 2009 року близько 9% суховантажів були не задіяні, стояли в портах, ця маса судів повертається на ринок дуже повільно внаслідок невеликого відновлення в 2010 році.
Основою планування майбутнього переходу є рейсовий план-графік (voyage plan), в який включаються необхідні інструктивні вказівки, що роз'яснюють і уточнюючі умови проведення майбутнього рейсу.
Підготовка штурманської частини до рейсу ділиться на два етапи:
) попередня підготовка;
) остаточна підготовка.
На першому етапі підготовки до рейсу встановлюється: наявність навігаційних карт і посібників на перехід, наявність органів Конвенції документів, наявність останніх коректурних матеріалів для виконання коректури карт і посібників, справність технічних засобів судноводіння (при необхідності виконується їх ремонт з залученням берегових фахівців), укомплектованість «Аварійною папки» і наявність «Розклади по тривогам» з виконаною коректурою (при зміні екіпажу), строки переогляду рятувальних плотів, вогнегасників, піноутворювача, дихальних апаратів, укомплектованість аварійного майна, справність суднового обладнання та систем, що забезпечують мореплавність і живучість судна, терміни дії суднових документів і кваліфікаційних сертифікатів екіпажу тощо.
На другому етапі проводиться вивчення районів плавання, наноситься на карти попередня прокладка, а також аналізується хід виконання заходів, намічених на першому етапі підготовки до рейсу. Резолюція А.893 (21) ІМО при виборі та опрацюванні маршруту вказує на те, що на генеральній мапі необхідно виконати попередню прокладку і зробити попередній розрахунок рейсу. Роботу з вибору маршруту рейсу закінчують складанням на генеральній мапі графічного плану і розрахунків на рейс. Вивчення району плавання виконується по підібраним і відкоректованим принайм...
