Міжнародну цивільну авіацію повідомлення про авіаційну подію були направлені в NTSB, США - як держава розробник і виробник літака; BEA, Франція - як держава розробник і виробник двигуна; AAIB, Великобританія - як держава реєстрації літака, який був зареєстрований у заморської території Великобританії - Бермуди.
У роботі Комісії брали участь представники NTSB, FAA, Boeing і GE (всі США), BEA і Snecma (всі Франція), AAIB (Великобританія), Міністерства транспорту та туризму Бермуд, фахівці Росавіації, Ространснагляду, Росаеронавігациі, Росгідромету, а також льотчики ЛІІ ім. М.М. Громова, Держ НДІ ЦА, авіакомпаній Аерофлот-Норд, Трансаеро і КДавіа.
З метою надання допомоги потерпілим і сім'ям загиблих, а також сприяння у ліквідації наслідків катастрофи, розпорядженням Голови Уряду Російської Федерації від 14 вересня 2008 № 1336-р була утворена Урядова комісія під головуванням Міністра транспорту Російської Федерації.
Попереднє слідство проводилося Головним слідчим управлінням слідчого комітету при Прокуратурі Російської Федерації.
Розслідування розпочате - 14 вересня 2008 року.
Розслідування закінчено - 18 травня 2009 року.
. Розвиток катастрофи
. 09.2008 екіпаж авіакомпанії Аерофлот-Норд у складі КВС і другого пілота, на літаку B - 737-505 VP-BKO, виконував регулярний внутрішній пасажирський рейс АФЛ 821 за маршрутом Москва (Шереметьєво, UUEE) - Перм (Велике Савіно, USPP).
Крім 2-х членів льотного екіпажу на борту знаходилося 4 бортпровідника і 82 пасажира; всього 88 осіб, у тому числі 66 громадян Російської Федерації, 8 - Азербайджану, 1 - Білорусії, 1 - Німеччини, 1 - Італії, 1 - Китаю, 1 - Латвії, 1 - Туреччини, 1 - Узбекистану, 5 - України, 2 -Франції.
Комерційне завантаження літака (вантаж + пасажири), згідно зведеної завантажувальної відомості, становила 8 079 кг. Злітна маса становила ~ 54 000 кг (максимально допустима 60554 кг), центровка - 20.61% САХ, що не виходило за встановлені РЛЕ B - 737-500 обмеження. Посадкова маса, за розрахунком, становила ~ 49 700 кг (максимально допустима - 49895 кг), центровка 21.9% САХ, що не виходило за встановлені РЛЕ B - 737-500 обмеження.
передпольотної підготовка екіпажу була проведена своєчасно і відповідно до передбаченої технологією роботи. Передпольотної медичний контроль з отриманням допуску до польоту екіпаж пройшов в здравпункте ВАТ Аерофлот - Російські авіалінії 13 вересня 2008 року в 19:48 в повному складі.
На підставі отриманої від диспетчера по забезпеченню польотів інформації (про технічний стан НД, аеронавігаційна інформація, метеорологічна інформація, дані про завантаження НД, робочий план польоту) командиром НД в 19:55 було прийнято рішення на виліт.
Зліт був виконаний у 21:13, без затримок. Набір висоти і політ на ешелоні 9100 метрів (29900 футів) проходили без відхилень.
У 22:45 екіпаж приступив до зниження з ешелону на ПІД Менделєєве (940 MN), вхідного коридору аеродрому Велике Савіно. Після прольоту Менделєєве, за вказівкою диспетчера підходу аеропорту Перм, політ проходив через дальній привід (705 PX) ВПП 21, який є початковою точкою заходу на посадку (IAF) для ВПП 21 (магнітний курс посадки 212 °). Пройшовши над ЗПС з курсом 110 °, екіпаж, за вказівкою диспетчера, виконав правий розворот на курс, зворотний посадковому, і приступив до побудови маневру заходу на посадку на ЗПС 21 по ILS.
Після виконання третього розвороту, при підході до посадкового курсу на висоті 600 метрів, з вимкненими автопілотом і автоматом тяги, літак перейшов в набір висоти до 1300 метрів, після чого виконав переворот на 360 ° через ліве полукрило, зіткнувся із землею, повністю зруйнувався і частково згорів у виниклому наземному пожежі.
В результаті зіткнення всі знаходилися на борту, і члени екіпажу загинули.
Авіаційне пригода сталася в 23:10, на видаленні 12.4 км з Ам - 60 ° від КТА аеропорту Пермі. Перевищення місця АП над рівнем моря 153 метри.
. Метеорологічне забезпечення польоту відповідали вимогам чинних нормативних документів. Метеоумови на момент події не перешкоджали безпечного виконання заходу по ILS і посадки на ЗПС 21 аеродрому Перм (Велике Савіно).
. Аеронавігаційне обслуговування польоту в цілому відповідали вимогам чинних нормативних документів. Після проходу ПІД Менделєєве диспетчер підходу, для забезпечення безпечних інтервалів зі злітає А - 319, керував польотом Boeing 737 методом векторенія з контролем по радиолокатору. Фактична траєкторія польоту НД відрізнялася від встановлених схем прибуття і заходу на посадку, зокрема схеми прибуття МН 4А, ...
