ослідженні декодера використовувати наступні спотворення кодової комбінації:
одиночна помилка в інформаційних розрядах;
одиночна помилка в контрольних розрядах;
подвійна помилка в інформаційних розрядах;
подвійна помилка в контрольних розрядах;
одиночна помилка в інформаційних розрядах плюс одиночна помилка в контрольних розрядах;
потрійна помилка в кодової комбінації.
Примітка: вибір конкретних спотворює розрядів здійснюється студентом на свій розсуд.
За результатами дослідження декодирующего пристрої з використанням лабораторної комп'ютерної програми по моделюванню дискретних пристроїв автоматики студент повинен:
дати оцінку коригувальним здібностям розробленого декодера;
результати досліджень привести у вигляді таблиці;
привести короткі пояснення по синтезу структурних схем кодера і декодера, а також результати розрахунку коригувальних здібностей і синдромів заданого коду.
1. Синтез і дослідження регулятора швидкості рухомого об'єкту
. 1 Структурна схема регулятора швидкості з використанням типових ланок САУ
В якості регульованого об'єкта будемо розуміти колісний транспортний засіб, лінійне поступальний рух якого здійснюється за рахунок обертального руху колісних пар. Отже, чутливим елементом зміни швидкості руху об'єкта може служити колесо, а в якості вимірювального пристрою може служити, наприклад, перетворювач швидкості обертання колеса в напругу постійного струму або частоту змінного струму. Введемо наступні позначення:
К л - коефіцієнт перетворення, що зв'язує лінійну швидкість V (t) з кутовою швидкістю? (t) обертання колеса:
? (t)=К л? V (t);
К в - коефіцієнт перетворення кутової швидкості обертання колеса в напругу постійного струму:
(t)=К в? ? (t)=К в? К л? V (t);
До u - коефіцієнт перетворення лінійної швидкості в напругу постійного струму:
(t)=К u? V (t), де К u=К в? К л.
В якості підсилювально-перетворювального пристрою може служити електросилова установка, встановлена ??на транспортному засобі і впливає на тяговий двигун, є виконавчим пристроєм, що виконує функції прискорення або уповільнення (при електричному реостатному гальмуванні) обертання колеса. Коефіцієнт перетворення До уп підсилювально-перетворювального пристрою встановлює зв'язок між відхиленням? U задає впливу (U з=К u? V з) від виміряного значення фактичної швидкості (U ф=К u? V ф) і необхідної силою тяги F т (або силою гальмування W т), а саме:
т=К уп? ? U.
Тяговий двигун в режимі тяги реалізує необхідне значення сили F т або в режимі генератора - потрібне значення сили W т, забезпечуючи відповідну зміну швидкості обертання колеса в одиницю часу - b. З метою спрощення структурної схеми регулятора швидкості приймаємо припущення про рівність абсолютного значення збільшення швидкості в одиницю часу b як при регульованому збільшенні швидкості обертання колеса, так і при її зниженні в процесі гальмування транспортного засобу. Очевидно, що збільшенню швидкості обертання колеса b відповідає прирощення швидкості
=b/К л.
Для підвищення точності регулювання швидкості руху рейкового транспортного засобу на практиці часто вводять таку залежність між величиною відхилення? V значень заданої швидкості V з від фактичної V ф і величиною b, при якій, чим менше величина відхилення, тим менше значення b. Як приклад приймемо лінійну залежність:
b (? V)=К? (V з - V ф),
де К - коефіцієнт пропорційності. Отже, якщо відома різниця? V, то можна визначити загальний коефіцієнт перетворення (посилення) К1 тракту, що складається з підсилювально-перетворювального та виконавчого пристроїв, з наступного співвідношення:
До? (V з - V ф)=b (? V)=a? К л, звідки a=К? (U з - U ф)/(К u? К л)=К1? (V з - V ф), де К1=К/(К u? К л).
Значення коефіцієнта К1 наведені в таблиці 1, а на рісунке1 наведена загальна структурна схема регулятора швидкості.
Рис.1 Загальна структурна схема регулятора швидкості.
Перш, ніж приступити до аналізу процесу регулювання або управління і до вибору структури і параметрів САУ, її попередньо розбивають на прості типові ланки. При цьому визначають статичні і динамічні характеристики кожної ланки. Як видно з малюнку 1...
