вимог до параметрів економічності, надійності і екологічності авіаційної техніки), по суті, нічого запропонувати вітчизняним та іноземним авіакомпаніям з власного нового серійного виробництва. Навіть досягнуті домовленості з окремими пострадянськими і африканськими країнами щодо закупівлі літаків українського (несерійного) виробництва практично не виконуються або виконуються з неодноразовим відкладанням термінів поставки і після безпосереднього втручання вищих керівників держави. За роки незалежності вітчизняне літакобудування НЕ концентрувалося на виробництві тієї чи іншої конкурентоспроможної машини, а весь час перебувало "в пошуку", витрачаючи величезні державні субсидії. Серійний випуск жодної нової моделі літаків з використанням вітчизняних авіабудівних потужностей навіть 17 років по тому не розпочато. Всесвітньо відоме КБ імені О. К. Антонова в економічному аспекті рухалося окремо від авіазаводу "Авіант" і Харківського авіазаводу, які змушені були самі шукати собі замовлення і своїми силами доводити окремі проектно-конструкторські розробки КБ імені О. К. Антонова. Двигунобудівні заводи і відповідні проектно-конструкторські підприємства теж намагалися вижити самостійно. Тому об'єднання всіх цих об'єктів господарювання в єдиний концерн, здійснене занадто пізно - лише в 2007 р., не тільки не сприяло відродженню вітчизняної авіаційної галузі, а навпаки - зруйнувало зв'язки, які ледве простежувалися на той час. Згодом цей концерн змушені були розформувати і створити нове об'єднання, де головну роль віддали КБ імені О. К. Антонова. Разом з тим, за наше переконання, така міра вже не здатна реально виправити ситуацію в авіаційної галузі. У кращому випадку вона сприятиме пріоритетному фінансуванню, знову-таки, чи не виробництва літальних апаратів, а створення нових їх проектів без доведення до серійного випуску.
У такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них до цих пір не вийшла на серійне виробництво. Між тим більшість з них морально застаріло і потребує удосконалення з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Досить перерахувати: "Ан-38" (1994 р.), який 10 років тому був модернізований і замінений на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якого досі не завершена; "Ан-140" (1997 р.; початок розробки - 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15едініц; "Ан-72" (Випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в "Ан-74" (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується на ХДАВП); вантажо-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), який виробляється в обмеженій кількості, в тому числі як модифікація "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (грудень 2004 м.), доля якого до цих пір не вирішена. Крім перерахованих, були спроби створити літаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" та ін
Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведено, що на них існує достатній реальний попит) потрібні розвинена кооперація вітчизняних промислових підприємств і широке виробниче співробітництво з авіабудівельними компаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. У ситуації, що склалася вступ України до СОТ може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудування, якщо відкриється безмитне ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено - і внутрішніх) польотів.
Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудування України в контексті виробництва найбільш розрекламованих моделей і модифікацій "Алов": "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" і "Ан-124". p> Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки "Ан-70" 6 РФ і Україна працювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр.. Держзамовниками були визначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством з випуску літака - завод "Авіант". У перспективі він повинен був проводитися також в РФ (На самарському заводі "Авіакор"). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати 72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВПС 169 літаків, а Україна - відповідно, 20-28% (64 одиниці). У 1999 р. був створено міжнародний консорціум "Середній транспортний літак", в складу якого, крім АНТК, увійшли авіаційні заводи, які виробляли серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів та обладнання. Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу та господарську діяльність, забезпечував кооперацію і об'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів з метою вирішення завдань сертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу та післяпродажного обслуговування "Ан-70". Він був єдиним юридичною особою, які володіли правами розробника і виробника цього літака.
З листопада 1998 проводилися спільні державні льотні випробування по основному етапу програми, які планува...
