лося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічному салоні "Ле-Бурже - 99 ", презентувався на засіданні представників країн НАТО, перед цим (у 1998 р.) - в Кельні для Бундестагу та Бундесверу Німеччини, де отримав високу оцінку певних західнонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися до програми будівництва європейського транспортного літака для потреб НАТО під кодом "Ан-7Х" (на базі "Ан-70"). Був навіть створений міжнародний консорціум "Аеро Трейд". Однак реальні кроки для просування базового літака до Європи і до теперішнього час не зроблено. Деякі експерти вважають таку ідею політичної утопією, хоча це не заважає представникам АНТК періодично заявляти про високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і стало однією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік по тому (у липні 2007 р.) прозвучала заява України про готовність самостійно довести його до кінця. Програма державних випробувань була зупинена в 2006 р., і тільки в кінці 2008 р. її відновили в Україна (виконується так званий "етап Б"). Одночасно почали з'являтися заяви про повернення РФ до проекту після узгодження державних часткою в інтелектуальній власності літака.
Аналізуючи ситуацію, що складається навколо "Ан-70", слід зазначити, що на реалізацію проекту з державного бюджету України щорічно виділяються кошти (тільки за 2006-2007 рр.. - 300 млн. грн.; Переважно - заводу "Авіант"), проте майже щорічно проголошуються нові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками, витрати на програму України та Російської Федерації вже досягли близько 1,5 млрд. дол. Потреба в нових інвестиціях для завершення державних випробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн. дол. Але якщо взяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі "Авіант" розпочато роботи з модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час допрацьовується і удосконалюється, то зазначених коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, що сьогодні київський завод "Авіант" веде складання перших двох серійних "Ан-70" для Міністерства оборони України відповідно до укладеного в 2001 р. контрактом, а термін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр.. У підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду Україна концепції нового закону "Про загальнодержавну цільову оборонної програмі і закупівлі військово-транспортного літака Ан-70 ", за яким строком передачі першого серійного літака Міністерству оборони України визначено 2011
Досліджуючи взаємини України та РФ у контексті продовження роботи над літаком, дехто з експертів намагається обгрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемами в частині випуску власного військово-транспортного літака "Іл-76" або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, на їхню думку, повинна виплатити російська сторона Україні, над грошовими коштами, необхідними для "доведення" літака "Ан-70". Разом з тим такі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, що не підтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну "Airbus" в частині випуску загальноєвропейського військово-транспортного літака "А400М" для потреб НАТО. Перебільшені, за нашим переконанням, і заяви щодо проблем з "Іл-76". Його модернізований двигун "Бурлак" відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польоти в будь-якому регіоні світу. Тому більш імовірним видається варіант, за якому Україні доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливо лише в разі забезпечення "прозорої" схеми витрачання залучених коштів, і шукати споживачів "Ан-70 "Серед країн Азії, зокрема в Китаї, і т. д. Але при цьому слід взяти до уваги неминучу конкуренцію з боку як держав ЄС і НАТО, так і Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатніх можливостей для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод увійшов до ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" ("OAK") Російської Федерації, яке тепер буде впливати на випуск ним продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив "Ан-70".
Як вже вказувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний грузо-пасажирський літак вітчизняної конструкції - "Ан-140" (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. було підписано російсько-українську міжурядову угоду про визначення самарського заводу "Авіакор" головним по серійного випуску "Ан-140", хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХДАВП (слід враховувати, що країна - виробник кінцевої продукції має певні економічні та інші переваги під всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин. p> Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака "Ан-140" ставилися відомі ...
