удував у Лондоні кругову залізницю, по якій локомотив рухався зі швидкістю 20 км/год без вантажу і з швидкістю 8 км/годину з вантажем в 10 т. Паровоз Трейвісіка палив і возив з собою таку кількість вугілля, що винахід не давало жодних комерційних вигод і заглохло, т. к. посилити машину Трейвісік не зміг. Крім того виявилося, що чавунні < рейки не могли витримувати важку машину. Паровоз Трейвісіка швидко приводив рейки в непридатність, так як був занадто важкий для шляхів, розрахованих на невеликі вагони з В«кінським приводомВ». У наступні роки Трейвісік сконструював і побудував ще кілька паровозів.
Інший винахідник, Брунтон, в 1813 році спорудив паровоз з двома механізмами, які на зразок ніг повинні були відштовхуватися від землі і рухати машину вперед (при першому ж випробуванні цей паровоз вибухнув, оскільки при розрахунку котла були допущені помилки).
У 1815 році Блекетт і Хедлей зібрали дуже хороший паровоз, отримав назву В«Пихкаючий БілліВ». Дуже довго конструктори билися над проблемою, що стояла перед усіма винахідниками паровоза того часу, - як зменшити навантаження на вісь, щоб локомотив не ламав рейок.
Спочатку це відбувалося занадто часто, так що перед кожною поїздкою тендер доводилося навантажувати запасом чавунних рейок. Нарешті Блекетт і Хедлей поставили котел на одну раму з тендером, забезпечивши її чотирма парами коліс, так що В«БілліВ» мав чотири ведучих осі. Тільки після цього він перестав псувати шляху. Цей паровоз експлуатувався на руднику до 1865 року, після чого був зданий в Лондонський музей.
Удаліше інших виявилися локомотиви, сконструйовані і побудовані Джорджем Стефенсоном. p> У 1812 році Стефенсон запропонував своєму господареві проект свого першого паровоза. Паровоз, що отримав ім'я В«БлюхерВ», включився в роботу з обслуговуванню копальні. В«БлюхерВ» міг перевозити вантаж вагою 30,5 т, але не міг брати крутих підйомів і розвивав з навантаженням швидкість всього 6 км/ч. За багатьма параметрами він поступався В«пихкаюче БілліВ» і після року експлуатації виявився лише небагатьом вигідніше використовувалися до цього коней. Причиною невдачі була слабка тяга.
У 1815 році Стефенсон побудував свій другий паровоз. У цій конструкції він відмовився від з'єднання осей зубчасто-колісної передачею. Вертикальні парові котли були поставлені прямо над осями, і рух від поршнів передавалося безпосередньо на провідні осі, спарені між собою ланцюгом.
У 1816 році був закінчений третій паровоз В«КіллінгуортВ». Для нього Стефенсон вперше придумав і застосував ресори. p> У 1821 році один з шахтовласників Дарлінгтона заснував компанію з будівництва залізниці від Дарлінгтона до Стоктону і доручив її споруда Стефенсону. У вересня 1825 по дорозі урочисто пройшов перший потяг з 34-х вагонів. Шість з них були навантажені вугіллям і мукою, на інших були розміщені лавки для публіки. Тягнув всі ці вагони новий паровоз В«ПересуванняВ», яким керував сам Стефенсон. Середня швидкість становила 10 км/ч. Попереду локомотива скакав верхової з прапором, просячи публіку звільнити рейки. На окремих ділянках йому доводилося мчати щодуху, бо поїзд розганявся до 24 км/ч. Разом з рештою вантажем ця публіка важила близько 90 т.
У 1829 році дирекція транспортної компанії Манчестер-Ліверпульської дороги оголосила вільний конкурс на кращу конструкцію локомотива. Стефенсон виставив у Рейнхілле свій новий паровоз В«РакетаВ», збудований на його заводі по останнім словом тодішньої техніки. В«РакетуВ» можна було вважати вже цілком досконалим паровозом, так як вона мала всі найважливіші риси пізніших локомотивів: 1) топка була оточена водою котла; 2) котел був розташований горизонтально і мав димогарниє труби; 3) пар йшов в димову трубу, що посилювало тягу і збільшувало температуру топки, 4) сила пари передавалася колесам через шатуни без всяких зубчастих передач. На випробуваннях В«РакетаВ», йдучи порожняком, розвинула рекордну для тих часів швидкість 48 км/ч. При власному вазі 4,5 т цей паровоз вільно тягнув поїзд загальною вагою 17 т зі швидкістю 21 км/ч. Швидкість руху паровоза з одним пасажирським вагоном досягала 38 км/ч. За всіма показниками В«РакетаВ» виявилася на порядок краще за всіх інших локомотивів.
Почалася ера паровоза. Ліверпуль-Манчестерська дорога була першим в історії великим, технічно правильно здійсненим проектом залізничного будівництва.
Ера паровозів тривала до 1950-х < років, коли їх виробництво було повністю згорнуто. У більшості країн залишилися паровози експлуатувалися до середини 1970-х <, потім лише невелика частина була залишена в резерві на випадок енергетичної кризи а деякі передані в музеї чи на туристичні маршрути.
