-який час року має бути не менше 30 - 40 ° С. При більш низьких температурах в'язкість палива зростає, так як при мінусовій температурі міститься в паливі парафін випадає в осад, забиваючи трубопроводи та сітки фільтрів. Це може привести до значного зростання опору фільтрів і, відповідно, можливого припинення подачі палива в колектор 3. Як наслідок, дизель затихне.
Для підтримки необхідної температури палива в холодну пору року через колектор 3 насосом 8 прокачується в 2,5 - 4 рази більше палива, ніж споживається дизелем при максимальній потужності. Надлишок палива, нагріваючись від деталей дизеля, по трубопроводах 2, 14 і через корпус теплообмінника 1 (топлівоподогревателя) повертається в бак.
Нагріте паливо потрапляє з паливопроводу 14 або безпосередньо в розтруб (розширення) забірної труби 10 взимку, або в обсяг, близький від нього, - влітку. Перше забезпечує стійку роботу паливної системи в зимових умовах без попереднього розігріву всього обсягу палива в баку. На 27 стрілками показана циркуляція палива по системі в зимовий час. Влітку щоб уникнути непотрібного перегріву палива, що погіршує роботу паливної апаратури та розпил палива на нульовій позиції контролера машиніста, його зливають по трубопроводу 15 безпосередньо в бак.
Проте в зимовий час такий прогрів палива недостатній для надійної роботи паливної системи. Тому в паливну систему включають топлівоподогреватель 1, до якого подається гаряча вода із системи охолодження дизеля. Паливо, нагріваючись в топлівоподогревателе 1, по трубопроводу 14 підводиться безпосередньо до розтруба забірної труби 10.
Щоб подавати паливо до паливної апаратури, а також забезпечувати його циркуляцію в системі, застосовують топливоподкачивающие насоси. Вони мають, як правило, індивідуальний (що не залежить від роботи дизеля) привід від електродвигуна постійного струму. У момент пуску і роботи дизеля електродвигун отримує харчування від акумуляторної батареї тепловоза. Топливоподкачивающие насоси 8 на серійних машинах встановлюють на одній підставі з електродвигуном 7, що становить так званий топливоподкачивающий агрегат. Подача палива таким агрегатом на серійних тепловозах становить 1,6-1,8 м 3 / год, а їх споживана потужність 0,15 - 0,8 кВт.
При виході з ладу топливоподкачивающего агрегату передбачено аварійне живлення дизеля паливом (на схемі 27 не показане) за рахунок розрідження в трубопроводах, створюваного паливними насосами високого тиску. У такому режимі дизель може працювати нетривалий час з обмеженою потужністю.
Щоб підвищити надійність роботи паливної системи, на тепловозах 2ТЕ116 (з 1979 р.) встановлювали два топливоподкачивающих насоса. Один з них з електроприводом використовується при пуску дизеля, а при його роботі стає резервним. Другий насос забезпечує живлення дизеля при експлуатації тепловоза і має механічний привід від колінчастого валу.
Витрата палива на тепловозах контролюють за допомогою топлівомерних рейок, розташованих з обох сторін бака. Баки на локомотивах останніх років випуску обладнані топлівомернимі стеклами 12 (також з двох сторін), а на тепловозах ТЕП70 додатково в дизельному приміщенні встановлено дистанційний покажчик рівня палива в баку. Кілька дослідних партій магістральних тепловозів були обладнані об'ємними Паливомір, що дозволило підвищити точність вимірів і обліку в...
