яху. В якості пружних елементів вагонів застосовують кручені сталеві пружини, гумові, пневматичні, торсіонні, тарілчасті, кільцеві та інші типи пружних елементів.
Пневматичні ресори застосовують у візках пасажирських вагонів швидкісних поїздів. Основною перевагою їх перед іншими типами пружних елементів є спроможність підтримки положення кузова на певному рівні щодо головок рейок незалежно від величини навантаження. Однак вони складніше по конструкції і обслуговування в експлуатації, так як вимагають наявності джерела живлення ресор повітрям, системи трубопроводів і арматури. Набули поширення пневматичні ресори балонного (рис. 3.23, а), діафрагмового (б) і змішаного (в) типів.
Найбільш широко з них застосовуються ресори диафрагменного типу, так як вони дозволяють отримувати регульовані характеристики вертикальної і горизонтальної жорсткостей. На пневморессорам спирається надрессорная балка 1 (рис. 3.23, б), яка з'єднується з діафрагмовим балоном 2, прикріпленим до корпусу 3. Усередині ресори є гумовий обмежувач 4, передбачений на випадок різкого падіння тиску в системі або великий просадки надресорної балки під дією динамічних навантажень.
Пневматичні ресори працюють в системі пневматичного підвішування вагона. Схема такого підвішування зазвичай складається з пневматичної ресори 3 (рис. 3.24) з додатковим резервуаром 1, забезпеченим дроселем 2, регулятора положення кузова 4, трубопроводу 5, головного резервуара 6 і компресора 7. Робота такої системи полягає в наступному. Підвищення навантаження P від ??кузова призведе до стиснення пневматичної ресори 3 і переміщенню вниз золотника регулятора 4 так, що його отвір б з'єднається з каналом а. У результаті стиснене повітря з головного резервуара 6 надійде в пневматичну ресору 3 і підніме кузов на колишню висоту. Розвантаження кузова і зменшення сили Р призведе до того, що пріподнімется вгору золотник і з допомогою його виточки в частина повітря з пневматичної ресори віддалиться в атмосферу. У результаті тиск повітря в пневматичній ресорі зменшиться, і кузов вагона опуститься та забере колишню висоту, при якій всі отвори в златнику будуть перекриті. Таким чином, подібна система пневматичного підвішування забезпечить автоматичне підтримання кузова на певній висоті при зміні навантаження, що необхідно для вагонів, що мають підвищену гнучкість ресорного підвішування.
Гумові та резинометалличні пружні елементи знаходять застосування у візках вагонів, так як вони володіють хорошими амортизуючими властивостями, а також здатністю гасити вібраційні і звукові коливання.
Торсіонні ресори застосовують в системі підвішування вагонів. Така ресора являє собою прямий сталевий стрижень (торсіон) 4 (рис. 3.25, а), один кінець якого закріплений в кронштейні 5, а інший жорстко пов'язаний з важелем 1, який шарнірно з'єднується з обрессорной частиною вагона (надрессорная балка, наприклад). Другий опорою служить підшипник 2, встановлений в кронштейні 3, причому в підшипнику може бути створено необхідне тертя, що сприяє загасанню коливань вагону. Кронштейни 5 і 3 можуть бути укріплені на рамі візка. Торсион 4, що виготовляється зі спеціальної хромонікельмолібденових термічно обробленої сталі, по кінцях кріпиться жорстко, наприклад за допомогою шліцьових з'єднань.
Навантаження Р на торсионную ресору викликає поворачивание важеля 1, а отже, скручування торсиона 4, викликаючи пружні деформації кручення. Торсіонні ресори набули поширення в деяких візках вагонів зарубіжних країн.
Тарілчаста ресора (рис. 3.25, б) складається з набору пружних сталевих тарелей, що мають вигляд усіченого конуса з кутом підйому y і висотою h, з'єднаних в секції по дві, чотири і т.д. штук у кожній. У результаті дії сили Р тарелі розпрямляються і кут у зменшується. При цьому ресора отримує прогин, пом'якшуючи ударну навантаження. Тарілчасті ресори у вагонобудуванні застосовуються рідко.
Кільцева ресора (рис. 3.25, в) складається з зовнішніх 1 і внутрішніх 2 сталевих кілець, що спираються один на одного своїми конусними поверхнями. Під дією навантаження Р ресора прогинається внаслідок пружних деформацій розтягу зовнішніх і стиснення внутрішніх кілець, так як на конусних їх поверхнях виникають значні поперечні сили. Кільцеві ресори володіють дуже високою амортизаційної здатністю, що досягає 60-7-% роботи, тобто можуть сприймати великі навантаження і застосовуватися в ресорному підвішуванні великовагових вагонів і ударно-тягових приладах.
Виті пружини. У ходових частинах сучасних вагонів найбільшого поширення набули кручені циліндричні пружини (рис. 3.26, а). Такі пружини можуть пом'якшувати горизонтальні поштовхи і удари, що не можуть листові ресори; пружини також набагато простіше у виготовленні і ремонті, ніж листові ресори. Конічні пружини (рис. 3.26, б) ма...
