на політика на авіаперевезення призвели до багаторазового скорочення пасажиропотоку (середня ціна авіаквитка порівнянна з середньомісячною зарплатою). Стрімке зростання пасажиропотоку може бути обумовлений тільки настільки ж динамічним зростанням доходів основної маси населення і зниженням внутрішніх витрат авіакомпаній, що недосяжно при сировинної орієнтації і сформованої структурі економіки. Більш вірогідний другий сценарій - за наближенням внутрішніх цін на енергоресурси до загальносвітових послідує зростання витрат у всіх галузях, скорочення доходів і робочих місць. За показником ВВП на душу населення Росія відстає у кілька разів не тільки від ведучих, а й багатьох країн, що розвиваються.
Низька якість життя і незначна ємність російського внутрішнього ринку авіаперевезень (ними користуються всього 3% населення) є перешкодою до відродженню конкурентоспроможного авіабудування. Створилася ситуація, блокуюча розвиток АП: розширення ринку авіаперевезень неможливо без різкого підвищення добробуту населення та зниження внутрішніх витрат авіаперевезень. Дрібносерійне ж виробництво приречене на низьку ефективність. Потужності Ульяновського підприємства В«АвіастарВ» дозволяють випускати щорічно до 60 літаків Ту-204. Висока ефективність виробництва в сучасних умовах забезпечується серією 300-500 авіалайнерів на рік. У радянський період таких серій в Росії не було, зараз же їй таку кількість нових літаків поки і не потрібно.
Отже, стратегія розвитку АП та повітряного транспорту повинна співвідноситися иться із загальною стратегією соціально-економічного розвитку країни. Тільки виходячи з темпів зростання суспільного добробуту, необхідно будувати прогноз і формувати ринок авіаперевезень і структуру авіаційного парку.
При прогнозуванні динаміки обсягу авіаперевезень слід враховувати високу ступінь кореляції цього показника з показниками динаміки ВВП, реальних грошових доходів населення і середньорічного пасажирського тарифу на внутрішніх авіалініях. Останні показники не дають підстав для особливо оптимістичного прогнозу зростання авіаперевезень в найближчі 10 років при всіх сценаріях розвитку, в тому числі і при самому раціональному - структурній реформі економіки.
Перекіс у соціальних і промислових пріоритети в бік останніх, розрив у ланцюгу, зв'язує безпосередніх споживачів послуг і обсяг їх платоспроможного попиту з виробниками авіатехніки, може призвести до ситуації неефективності інвестування.
Аналогічні вимоги та оцінки слід поставити наріжним підходу до розвитку військової авіації. Питання про те, чи зможе суспільство дозволити собі здійснювати великомасштабні (хоча і відкладені за часом) закупівлі дорогої авіатехніки для ВПС, залишається без відповіді, оскільки немає скільки-небудь достовірних прогнозів розвитку економіки країни, формування її бюджету та військової його складової в середньостроковій і довгостроковій перспективі. Тим часом, вже зараз відомі надзвичайно високі вартісні пара...
