віаційних націй Старого і Нового Світу, перемогли англійці.
Варто помітити, що максимальна швидкість сухопутного гоночного літака - В«Гранвілл Суперспортстер-Джі-Бін В»- становила близько 430 км/год, на добру сотню кілометрів на годину менше, ніж у гідролітака з величезними, в розмір фюзеляжу, поплавками! Але й про такий швидкохідності конструктори винищувачем початку 30-х років могли тільки мріяти.
Чому ж, маючи в своєму розпорядженні надшвидкісними одномісними машинами, фахівці не могли просто переробити їх у настільки ж швидкісні бойові літаки? Одна з причин - та ж, що змусила колись Густава Деляже і Луї Бешеро змінити монопланной схемою і зробити біпланами перші бойові "НьюпорВ» і спаду.
Причина швидкохідності гоночних гідролітаків - посадка на воду. Адже на водну гладь можна сідати з більшою швидкістю, ніж на грунтову або бетонну площадку, - попереду у машини практично нескінченна доріжка. Це чудова властивість гідроаеродроми робить менш жорстким протиріччя між максимальною швидкістю польоту і швидкістю посадки, яке у всі часи було твердим горішком для конструкторів. Піклуючись про швидкохідності сухопутного літака, вони робили крило менше, вигравали на його аеродинамічному опорі, - але завжди пам'ятали: машину потрібно благополучно приземляти, а це вимагає досить великий несучої поверхні.
Ось і вийшло, що крила гоночних гідролітаків були меншої площі, а значить, і невеликого опору. Навіть гігантські поплавці не погіршується аеродинамічних властивостей настільки, щоб машину міг обігнати сухопутний гоночний літак з порівняно невеликим колісним шасі.
Ще одна причина, через яку не можна було механічно перенести конструктивні особливості машин рекордсменів на винищувачі: надзвичайно високий зріст потужності мотора, необхідний для незначного збільшення швидкості. На В«Джі-БіВ» американець Д. Дуліттл побив в 1932 році рекорд, встановлений ще в 1924 французьким льотчиком Бонні, 6-відсотковий приріст швидкості дався ціною полуторного підвищення потужності мотора.
При всій своїй жвавості В«Джі-БіВ» не вселяв довіри пілотам. Бочкоподібний в передньої частини фюзеляж переходив до хвоста у вертикальне ребро, що відігравало роль кіля. На великих кутах атаки, при зльоті та посадці, крило В«затінюватиВ» оперення; хвіст потрапляв у обурений крилом повітряний потік. Чимало клопоту доставляв реактивний момент гвинта, що приводиться в обертання 800-сильним двигуном. Машина прагнула розвернутися при розбігу і перекинутися в польоті. Сам Ду-Літтл, публічно оголосивши про відмову брати участь в гонках після польотів на В«Джі-БіВ», сказав: В«Я ще не чув, щоб хто-небудь, що присвятив себе цій роботі, дожив до старості В».
До межі форсовані двигуни гоночних літаків були розраховані на досить нетривалу роботу. Машини не несли озброєння і маси інших пристроїв, якими оснащувалися бойові літаки, і брали на борт слабкий запас пального. До того ж через величезну питомого навантаження на крило ...
