(у В«СупермаринВ» 202 кг/м2; згадайте, 71 кг/м2 у В«ДепердюссенВ» 1913!) і поганих несучих властивостей площин з мінімальним опором Гоночні літаки не володіли гарною маневреністю. Всі ці недоліки - з точки зору військового або цивільного авіабудування - плата за швидкість. На догоду швидкохідності конструктори жертвували властивостями, завдяки яким свого часу літак перетворився на грізна зброя і стрімке засіб пересування.
Роблячи винищувачі з оглядкою на В«рекордсменівВ», авіаконструктори заходили в глухий кут. Як тільки швидкохідну дослідну машину завантажували обладнанням, озброювали, вона тяжчала, ставала млявою в наборі висоти і маневрі. Додатково до всього двигуни, хоча й В«видавалиВ» куди більше кінських сил, ніж їхні предки часів світової війни, залишилися такими ж ненажерливими. За кожну додаткову силу доводилося платити пропорційно виросли витратою палива; питома витрата анітрохи не зменшиться. Баки збільшилися в розмірах, на борт доводилося брати більше пального і масла. Так звана бойове навантаження (зброя, боєприпаси, приціл, бомби), незважаючи на зростання повного навантаження, навіть зменшилася. Якщо перш вага бензину становив 1/8 повного навантаження, то тепер його частка піднялася на 50 відсотків і вище.
І таки досвід шнейдеровскіх та інших змагань дуже допоміг конструкторам винищувачів. Він навчив їх боротися за кожну кінську силу потужності, за кожен грам аеродинамічного опору. Більше того, стрімкі, нерідко небезпечні "боліди" зіграли роль розвідників нових, ще не освоєних можливостей авіації, змусили фахівців вивчати аеродинаміку крила, гвинта, всього літака при високих швидкостях польоту, створювати двигуни небачених раніше потужностей. Виявилося, що від місця і форми стику крила і фюзеляжу залежить величина повного опору машини. Приєднуючи крило до нижньої, середньої або верхній частині корпусу, можна отримати досить відрізняються один від одного аеродинамічні властивості літака. Важлива і форма переходу консолей у фюзеляж - так звані залисини облагороджують аеродинаміку і надають винищувачу зайвий десяток, а то й два кілометрів на годину.
Слабке місце літаків шнейдеровского типу - гвинт постійного кроку. Кут установки лопатей залишався незмінним протягом усього польоту.
Але умови обтікання залежать від напрямку потоку, що набігає на лопать, кажучи інакше, від її кута атаки. Машина злітає - до швидкості від власного обертання гвинта додається швидкість руху літака, яка росте від нуля до максимальною. Кут атаки лопаті змінюється, і тільки на розрахунковому режимі польоту він досягає найвигіднішого значення. Якщо лопаті заздалегідь встановити під кутом, оптимальним на найбільшій швидкості, літак може просто не злетіти або буде розбігатися занадто довго. Доводилося задовольнятися напівзаходами - розраховувати пропелер на якийсь проміжний режим.
Саме для того, щоб лопать як би слідувала за В«гуляютьВ» вектором швидкості потоку і займала В«економічнеВ» положення, стали ...
