перед початком будівництва транспортного шляху розроблялося багато дослідницьких програм. Міністерство Шляхів Повідомлення випускало накази про відправлення на озеро окремих груп. Цьому свідчить безліч урядових указів і положень.
травня 1882 було дано найвище розпорядження невідкладно призвести вишукування і обговорити в Комітеті Міністрів послідовність, в якій належало споруджувати окремі ділянки всій Сибірської залізниці, взявши до уваги стратегічні та економічні потреби Сибіру. Особлива нарада вирішило приступити до будівництва Сибірського шляху з двох сторін: з заходу і зі сходу. Вся лінія дороги була розділена на 7 ділянок (Западносибирский, Среднесибірським, Навколобайкальська, Забайкальський, Амурський, Північно-Уссурійський і Південно-Уссурійський). Був встановлений чіткий порядок будівлі цих ділянок. Споруду всій Сибірської лінії передбачалося закінчити в 1905 році, першої черги - до 1900 року (80).
Стаття «Вибір шляху і будівництво дороги» (60) описує історію вибору маршруту Кругобайкальской дороги і перших спроб будівництва залізниці. У ній вказуються нові факти: «... Середньо-Сибірський ділянку в 1898 році був закінчений і зданий в експлуатацію; 16 серпня іркутяне урочисто зустрічали перший поїзд. Між Красноярськом і Іркутськом відкрилося постійне залізничне сполучення. Зі значними труднощами зустрілися будівельники при підході до Байкалу зі сходу. Велика пересіченість місцевості вимагала збільшення вишукувальних робіт, розгляду та уточнення варіантів, різних рекогносціровок, досліджень. Для перетинання хребта було необхідно обстежити десятки напрямків.
Ділянка дороги Сретенськ - Байкал (станція мисова) був закінчений і зданий в експлуатацію в 1900 році. Всі роботи йшли під керівництвом інженера О. П. Вяземського. Тепер на шляху будівельників встав Байкал з гранітним панциром його берегів. У 1897 році експедиція інженера О. П. Вяземського, провівши обстеження місцевості в обхід озера з півдня, відносить цю ділянку до найважчого на всій території магістралі. Існував і другий варіант - північний, запропонований в 1887 році генерал-губернатором Тургайской губернії А. П. Проценко. На його думку, обхід Байкалу з півночі скоротив би дорогу на шістсот кілометрів. Крім того, в цьому випадку вона пройшла б через багаті золотом райони Сибіру і далі від кордону. Думки в Комітеті розділилися. У суперечку активно втрутилася громадськість міст Іркутська, Верхнеудинска (нині м Улан-Уде), Чити та інших, так як у випадку здійснення північного варіанту ці міста залишилися б осторонь від залізниці. Незважаючи на те, що всі групи дослідників були вже на відпрацюванні південного варіанта raquo ;, О. П. Вяземський домагається дозволу Міністерства шляхів сполучення для перевірки раціональності північного обходу Байкалу направити експедиції. Їх очолили інженери Н. С. Волошинов і Л. І. Прохасько. Роботи велися в горнотаежной, майже незаселеній місцевості, за неточними картам, але були виконані в короткий термін і дуже сумлінно. Думка керівників експедицій було єдиним: обхід п'яти гірських хребтів зведе нанівець шестісоткілометровое скорочення шляху, характер місцевості дуже складний, споруда дороги і її подальша експлуатація будуть важкими і дорогими. Заслухавши доповідь про результати експедиції, комісія Міністерства шляхів сполучення остаточно затверджує південний варіант raquo ;. Комітет з будівництва виносить рішення: до споруди Навколобайкальській залізниці побудувати шлях від Іркутська до Байкалу; влаштувати через озеро тимчасову поромну переправу.
Варіант будівництва дороги по правому березі Ангари не приймається, так як понтонний міст через неї не годиться для дороги (в період льодоставу він тривалий час не працює), а споруда постійного кам'яного кошторисом не передбачена. Приймається рішення будувати дорогу до Байкалу лівим берегом Ангари ».
Таким чином, проблеми пов'язані з розвиток транспортних шляхів виникли відразу, з моменту перших досліджень Сибірської землі та Великого чайного шляху. Довгі суперечки велися про місце проходження маршруту, про проекти реалізації будівництва, а розвитку шляхів. Проте дорогу вирішено було все-таки побудувати.
Передісторія появи та будівництва КБЖД описується в історичному нарисі Александрова Н. А. «Навколобайкальська залізниця», опублікованому в журналі" Залізничний Транспорт» в 1991 р У ньому характеризуються вибрані для будівництва ділянок, організаційні етапи будівництва , імена дослідників, факти вивчення маршруту і дати.
Будівництво дороги почалося з дослідження місцевості, які публікувалися в різних джерелах того часу.
Дослідження місцевості будівництва та розташування магістралі.
«... Зі значними труднощами зустрілися будівельники при підході до Байкалу зі сходу. Велика пересіченість місцевості вимаг...
