ового прогону через бухту Березову представляє особливий інтерес. Вузька бухта врізана в однойменний мис, прямовисною стіною минає у воду. Майже вертикальні стіни постійно загрожували обвалами. Для захисту полотна від обвалів намічена залізна (вона була не добудована) і кам'яна галереї, крім того, побудовані підпірні стінки і малий залізний міст. І все це розмістилося на ділянці в 200 м. Місце було, дійсно, вузьке в прямому і переносному сенсі слова.
Дивно вже те, що належало обійти мис мостом і поставити міст не через водотік, а через бухту. Сама по собі бухта Березова невелика, але міст для неї був потрібний значних розмірів. Крутий підводний схил і велика глибина бухти (до 28 м) не дозволяли ставити проміжні опори. Міст належало поставити на два невисоких кам'яних підвалини в скелястих виступах берега.
Не можна сказати, що інженери зіткнулися з важкою проблемою для переходу бухти Березовій. Потрібно було пройти цю затоку одним прольотом, завдовжки понад 100 м. Ферми такої довжини вже стояли на деяких річках Росії. Міст для бухти Березовій взяли як типовий, що застосовувався на російських залізницях.
Хоча міст і типовий, їм все-таки не можна не захоплюватися і цим він зобов'язаний своїй конструкції. Залізна ферма мала значні розміри: 123.5 метра в довжину і 19 метрів у висоту. Небагато мости в Росії мали такі прольоти. Так, наприклад, на тодішній Сибірської залізниці річка Іртиш пересічена шістьма прольотами по 106.5 м, річка Об - п'ятьма прольотами (з семи) по 113-120 метрів. Лише прольоти через річку Єнісей перевершували по довжині Березовський міст, там їх довжина досягала 144.2 метрів. Це рекорд для Росії того періоду. Так, що Березовський проліт був один з найдовших. У той же час, якщо подивитися на фотографію цього мосту, він вражав свій легкістю і дуже схожий на Єнісейський міст. У цьому була заслуга автора проекту Березовського моста, відомого російського мостобудівника Л. Д. Проскурякова (автора проекту моста через Єнісей і багатьох інших мостів). Він вперше на практиці застосував новий спосіб розрахунку мостів і ввів нову систему ферм, так звані полігональні ферми (в цьому випадку верхня частина моста не є ні прямої, ні кривої, а являє собою ламану лінію) з шпренгельними гратами (додаткові перемички на мосту). Для будівництва подібних мостів витрачалося значно менше металу. Мости такого типу відрізняються від інших, насамперед своєю висотою. Полігональний пояс дав народна назва мосту. Його ще під час будівництва стали називати горбатим мостом ... ».
Не можна прочитати розповідь Брянського В. П. «Навколо Байкалу. Навколобайкальська пішохідна стежка »і не захотіти побувати там, побачити все своїми очима. Автор пише не тільки про навколишню природу, про визначні пам'ятки, але й особливості туризму. Детально дано опис пам'ятників природи, які є невід'ємною частиною КБЖД.
Не менш цікаве опис маршруту дає нам Випова І.Г. в роботі «Унікальна магістраль Росії» (34), розглядаючи його з технічного боку, враховуючи кожен штучний об'єкт. «Навколобайкальська залізниця або« Кругобайка? лка »(скорочено КБЖД) - історична залізниця в Іркутській області Росії, в минулому - частина Транссибірської магістралі, унікальний пам'ятник інженерного мистецтва, одна з мальовничих місць Прибайкалля. Проходить уздовж північного узбережжя південного краю озера Байкал від міста Слюдянка до селища Байкал по південній частині Олхінского плато.
До 1949 року по Кругобайкальской дорозі проходив основний хід Транссибу, переведений в 1949 році на знову побудований дублюючий ділянку залізниці від Іркутська через Великий Луг до південного краю Байкалу (станція Слюдянка - 1). Після введення в експлуатацію дублюючого ділянки КБЖД втратила колишнє значення. Ділянка дороги від станції Іркутськ-сортувальний до порту Байкал, що проходив по лівому березі Ангари, був в 1956 році розібраний і повністю затоплений в 1958 році після будівництва Іркутської ГЕС, в процесі заповнення Іркутського водосховища ».
Дослідивши місцевість і склавши точний маршрут прокладання рейок через південну частину озера Байкал, почалося будівництво самого складної ділянки Транссибірської магістралі. Але і тут не можна було знайти єдиної думки про дату початку будівництва, закупівлі матеріалів та реалізації дорожнього об'єкта. В одних джерелах повідомляється, що будівництво Кругобайкальской залізниці почалося в 1891, в інших - одна тисячі вісімсот дев'яносто три, в третіх - 1896р. Опис будівництва виявилося справою не з легких і фахівці різного профілю, по різному викладали свої враження, складаючи історію будівництва великого Байкальського шляху.
Будівництво Кругобайкальской залізниці.
У Путівнику по Великої Сибірської залізниці, 1908-1909 р говориться: «Будівництво велося дуже високими темпами. Щорічн...
