о прокладалося близько 650 верст шляху. Таких темпів не знала історія залізничного будівництва. Третина століття потурбувалися уряду на те, щоб прийняти рішення про спорудження магістралі, і п'ять років, щоб паровозні гудки розбудили вікову тайгу.
Робота в тунелях велася безперервно вдень і вночі з двох кінців. Транссибірську залізницю назвали сталевим поясом Росії, а маленька ділянка в 84 км від Порт-Байкал до Култук став воістину золотою пряжкою на цьому поясі. Безпрецедентними були і терміни будівництва цього грандіозного за масштабами та складності проекту.
травня 1891 цар Олександр III видав указ про початок будівництва Транссибірської магістралі, «повелівши нині приступити до будівництва суцільний через весь Сибір залізниці, що має з'єднати рясні дарами сибірські області з мережею внутрішніх рейкових повідомлень». У початку 1902 року розпочалось будівництво Навколобайкальська ділянки Транссибірської залізної магістралі. Залізнична колія по берегу Байкалу був побудований в основному за 2 роки і 3 місяці і зданий в експлуатацію майже на рік раніше наміченого терміну (чому в значній мірі сприяло початок військових дій на Далекому Сході). 30 вересня 1904 почалося робочий рух по Навколобайкальській залізниці (у першому поїзді проїхав від Порта Байкал до Култук міністр шляхів залізничного сполучення князь М. І. Хилков), а 15 жовтня 1905 було відкрито постійний рух.
За кількістю різного роду робіт, що припадають на 1 км шляху, і по труднощі їх виконання Навколобайкальська дорога перевершила всі побудовані рейкові шляхи в світі і по праву вважається найкрасивішою серед усіх залізниць. Якщо в середньому вартість одного кілометра Транссибірської магістралі від Челябінська до Владивостока становила 93 тис. Руб., То вартість одного кілометра Навколобайкальській залізниці - близько 130 тис. Руб.
Дорога протяжністю в 84 км побудована на початку XX століття між Порт-Байкалом і селищем Култук на південно-західному узбережжі озера Байкал. На цій ділянці було побудовано 424 інженерних споруди. На трасі дороги побудували близько 39 тунелів загальною протяжністю 8994 м. У кожного тунелю свою назву: каторжанскім, Товстий, Подвійна Губа, бакланів. Найдовший - 364 сажні або 776 метрів - носить назву Половинного. А є й зовсім короткі, в 9-11 сажнів (19-23 метра) .Укладку замкових каменів, вінчали арки тунелів довіряли тільки кращим підрядникам. Також було зведено 500 літаків, труб, мостів і віадуків, у тому числі 6 літаків, 15 кам'яних труб, 411 малих металевих мостів отвором від 2,23 до 19,17 м, 6 віадуків, 29 середніх металевих мостів отвором від 21,3 до 64,2 м і ряд більших мостів. Найбільшим був однопрогоновий міст отвором 123 м через Березову бухту глибиною більше 27 м. На 27-му км від станції Байкал. При розробці скельних виїмок витрачено більше 300 т вибухових речовин. Для зміцнення укосів земляного полотна потурбувалися звести підпірні стінки загальним обсягом кам'яної кладки близько 92 тис. Куб. м, з них 77 тис. куб. м на цементному розчині. Закінчення будівництва дороги ознаменували створенням своєрідного пам'ятника - мармурового вокзалу. Його побудували на станції Слюдянка, склавши зовнішні стіни з білого місцевого мармуру. Він вінчав унікальне творіння будівельників. Незабаром після закінчення російсько-японської війни в 1905 р на Транссибірської магістралі від Омська до станції Каримський почали будувати другий шлях. Всі роботи, в тому числі і на Кругобайкальской дорозі, закінчилися в 1914
За 1902-1904 рр. побудовано 6 великих віадуків, 18 труб і лотків, 5 великих залізних мостів. При проведенні другого шляху в 1910-х роках з'явилося ще стільки ж. Для ходу першого шляху використовувалися місцеві природні матеріали, а для другого всі споруди вже робили залізобетонними. У 1905 р Навколобайкальська дорога була прийнята в постійну експлуатацію. Другі колії почали споруджувати в 1911 р, і з 1914 р дорога стала двоколійній.
До 50-х років ХХ століття КБЖД повноцінно функціонувала як ділянку Транссибу. Але після побудови ГЕС на Ангарі рівень води в Байкалі піднявся на 1 метр і дорога від Іркутська до Байкалу затонула raquo ;. Транссиб проклали по горах в обхід озера, а КБЖД стала тупиковим ділянкою. 30 червня 1956 по ній пройшов останній транзитний потяг, а вже 1 липня рух поїздів від Іркутська до озера було зупинено. Навколобайкальська дорога перестала бути магістраллю. Тут були зняті другі колії, скасовані деякі станції »(54). Цей текст більшою мірою є вступним матеріалом, оскільки основний текст путівника це опис дороги для пасажирів, які подорожують по Транссибу. У виданні також наведена таблиця станцій з кілометражем у верстах.
Значні труднощі при будівництві Транссибірської магістралі викликало спорудження Кругобайкальской залізниці. Будівництво Кругобайкалкі було найважчим, враховуючи природні ум...
