одача повітря в пневмоелементи, підйом опорних майданчиків 2 з транспортним засобом завершується.
Оператор з пульта управління 14 перемикає клапани 5 в положення, при якому повітряна магістраль перекривається, а балони повідомляються з атмосферою. Опорні майданчики 2 під власною вагою і вагою транспортного засобу 3 падають, наприкінці падіння зупиняються. Кузов ж транспортного засобу за інерцією продовжує рух. В результаті відбуваються його коливання щодо опорної поверхні. Разом з кузовом переміщаються стрижні 11 в котушках 10 індуктивності. На виході резисторів 13 формуються сигнали, пропорційні рівням цих коливань. Відбувається це таким чином. На виході мультивібратора 7 формується періодична послідовність прямокутних імпульсів, які за допомогою узгоджувального підсилювача 8 надходять на послідовний резонансний контур, утворений конденсатором 9 і котушкою 10 індуктивності. Контур має резонансну амплітудно-частотну характеристику, тому з усього спектра частот вхідного на контур періодичного сигналу з прямокутними імпульсами, що має практично необмежену смугу частот, виділяється гармонійна складова з частотою, рівною резонансній частоті контуру. При зміні положення стрижнів 11 змінюється індуктивність котушки 10, змінюється амплітуда виділеної гармонійної складової на виході резонансного контуру. Для виділення амплітуди гармонійної складової сигнал подається на детектор 12, який випрямляє його, а потім відфільтровує високочастотну його складову. Діагностування проводиться шляхом порівняння отриманих перехідних характеристик пневмоподвески або їх показників з відповідними перехідними характеристиками або показниками, отриманими при діагностуванні технічно справного транспортного засобу. Після закінчення діагностування відключаються харчування стенду і компресор.
Таким чином, на стенді забезпечується діагностування перед виходом на лінію транспортного засобу його підвіски. Тим самим виключається відмову на лінії, в результаті чого знижуються витрати на експлуатацію даного транспортного засобу.
3.3 Визначення технічного стану підвіски
Динамічні властивості підвіски визначаються за модулем частотної функції підвіски:
, (3.1)
де к - коефіцієнт зусилля підвіски, що визначається за експериментально знятої статичної її характеристиці;
Т1-постійна часу підвіски;
1 / - пост?? Янная часу підвіски;
- власна частота незатухаючих коливань підвіски;
- постійна часу підвіски. При цьому:
2, (3.2)
де - постійна загасання підвіски. Причому:
=Т2/2Т1. (3.3)
Вираз для спектральної щільності коливального процесу днища автобуса визначаємо аналогічно виразу для спектральної щільності моменту, випадковим чином змінюється на валах двигуна і трансмісії. Це вираз можна застосувати для визначення спектральної щільності випадкових коливань днища автобуса, так як в першому і другому випадках ми розглядаємо завдання про проходження випадкових коливань процесів через лінійні динамічні системи.
, (3.4)
де - спектральна щільність випадкових коливань днища автобуса;
- спектральна щільність випадкових коливань осей автобуса.
При появі несправностей при будь фіксованою кутовий частоті коливань осей відбуваються зміни амплітуди коливань...
