justify"> Для зручності підрахунку собівартості перевезення необхідно провести перерахунок білоруських рублів в євро.
Підсумки розрахунків представлені в таблиці 4.
«Таблиця 4». Собівартість перевезення
№Статья затратСумма (EUR) 1Заработная плата водітеля2722Затрати на топліво8113Матеріальние витрати (мастильні та інші експлуатаційні матеріали) 1364Амортізація рухомого складу за ездку1405Сумма дорожніх сборов225,96Лізінговие відрахування за період ездкі6007Ітого: 2 1848В тому числі НДС4369Ітого з ПДВ: 2 620
Беручи до уваги ринкову ставку за дану перевозкуравную 3400 EURі собівартість перевезення рівну 2620 EUR, підприємство отримує собі на рахунок суму 780 EUR.На даний момент в ЧТЕУП «Белагроекспорт» можливість виконувати аналогічні рейси є тільки у 5 рухомих складів з 8 (обумовлено відсутністю дозволів першого категорії), які змушені виконувати їздки по другому і третьому категорії. Собівартість перевезень по 2 і третій категоріям становить 1600 EUR, при ринковому рівні ціни у 2000 EUR.
У даній ситуації дохід підприємства від перевезень вантажів з країн Європи в РФ, РБ становить сумарно 22800 EUR (в тому числі перевезення по першій категорії - 15600 EUR, за іншим категоріям - 7200 EUR ).
Як видно з розрахунків підприємству найбільш вигідно здійснювати їздки саме в Російську Федерацію, а неповернутих в Республіку Білорусь з Європи.
Як вже згадуючиалось вище, згідно статистичної звітності за формою «1-Транслогістіка» на 1 січня 2012 року, в республіці офіційно діяло порядку 665 транспортних компаній, з них 160 підприємців і 103 транспортних компанії, що не мають дозволів на перевезення «в/з третіх країн». І тільки лише 422 підприємства з середньою кількістю автопарку рівним 7 автомобілям забезпечують підсумкову виручку від транспортних послуг у розмірі 139 млн. Доларів США.
У разі скасування дозвільної системи даний показник міг би збільшитися за рахунок індивідуальних підприємців на 7 млн. 488 тис. доларів США, за рахунок підприємств, які не мали дозволів першого категорії - на 3 млн. 856 тис. доларів США.
Для нашої економіки на даний момент актуальна також і інше завдання - збільшити транзит автотранспорту через Білорусь і доходи від транзиту. Цей процес треба регулювати, а не забороняти проїзд іноземним перевізникам через Республіку Білорусь.
Не викликає сумнівів, що в перспективі кількість вантажних автомобілів і обсяги перевезень будуть зростати приблизно пропорційно зростанню ВВП, як це відбувається в більшості країн ринкової економіки. Реальним стимулом розвитку вантажного автотранспорту стала висока конкуренція як усередині самої галузі, так і з підприємствами інших видів транспорту.
Зниження частки перевозяться автотранспортом вантажів - загальна тенденція для країн Європи в останні роки. Крім того, Білорусь в більшості випадків не є відправним і кінцевим пунктом доставки вантажів, що перевозяться білоруськими автотранспортними підприємствами. Основний вантажопотік йде через нас транзитом. Оскільки система міжнародних автомобільних перевезень будується на взаємній паритетному обміні дозволами, остільки частка російських перевізників на цьому ринку зростає об'єктивно. Скорочення числа білоруських перевізників відбулося в основному за рахунок дрібних автотранспортних підприємств і підприємців, які після скасування режиму тимчасового ввезення імпортної автотехніки стали в масовому порядку переводити свій бізнес в ту ж Росію. І тенденція ця тільки зміцнилася після створення в минулому році колективними зусиллями БАМАП, Міністерства транспорту та інших відомств нових умов доступу на ринок міжнародних автомобільних перевезень.
Тепер тільки підприємство, яке показало більш високу ефективність (відповідно і податкові виплати), отримує більшу квоту за дозволами на міжнародні перевезення. У цьому випадку виникає питань ефективності створення нового підприємства з нуля, навіть якщо є значний капітал.
З іншого боку великі автотранспортні підприємства не проти конкуренції, вони за рівні умови для всіх гравців на ринку. Дійсно, потужності старих великих підприємств з розрахунковим парком до 2000 машин, зараз істотно перевершують потреби ринку. Завантажити роботою передбачені площі, персонал, застарілу техніку, інші ресурси вкрай складно, оскільки велика база для міжнародних автомобільних перевезень не потрібна, оптимальна - для 30-40 машин. Адже якщо у перевізника парк автомобілів, що мають постійні дозволу в Євросоюз, 200 машин, то вони постійно в рейсі і на базі більше 30 ніколи не знаходиться. У підсумку база пустує, а накладні витрати підприємство несе в повному обсязі. Такі бази потрібно або дозагружать власної новою технікою, або здавати іншим пер...
