а вирішувати завдання регулювання і стабілізації моменту і швидкості двигуна. Формування моменту АД можливо за рахунок впливів на абсолютні значення векторів потокозчеплень Y 1, Ym, Y 2, струмів I1, I2 і фазових зрушень між ними. Від того, які вектори обрані як регульованих, залежить принцип побудови і технічна реалізація системи керування електроприводом.
При стабілізації потокозчеплення ротора (при Y 2=const) механічні характеристики АД подібні характеристикам ДПТ незалежного збудження. Оскільки теорія та технічні рішення замкнутих систем управління електроприводом з ДПТ незалежного збудження досить апробовані, то зрозуміла привабливість застосування систем векторного управління з управлінням по потоку ротора.
Установка датчиків магнітного поля в повітряному зазорі АД в системах прямого управління векторами його потокозчеплень вимагає додаткових змін до конструктивних рішеннях серійно випускаються АТ і супроводжується зниженням надійності електроприводу. Тому в сучасних і найбільш досконалих частотно-регульованих електроприводах, де системи програмного керування реалізовані на основі мікропроцесорної техніки, інформація про вектори потокозчеплення електричної машини виходить непрямим шляхом на основі її математичних моделей. На малюнку 1.16.1.1 представлена ??функціональна схема системи автоматичного регулювання положення електроприводу з непрямою орієнтацією за вектором потокозчеплення ротора.
Система має два основних канали управління - положенням натискного гвинта S і модулем потокозчеплення ротора? Y2? АД. Канал регулювання положення в свою чергу має внутрішній контур регулювання кутової швидкості АД з підлеглим йому контуром регулювання струму. Канал регулювання модуля потокозчеплення має внутрішній підлеглий контур регулювання струму. Токи і є складовими струму статора в осях х і у ортогональної системи координат, що обертається з синхронною швидкістю w0ел магнітного поля двигуна.
Сигнал завдання положення надходить на суматор? 1, де він порівнюється з сигналом негативного зворотного зв'язку по положенню. Сигнал зворотного зв'язку по положенню отриманий з виходу цифрового інтегратора А13, де з урахуванням передавального числа механізму (відносини лінійної швидкості НВ до кутової швидкості двигуна) відбувається перетворення послідовності імпульсів з виходу імпульсного датчика BV в сигнал, пропорційний переміщенню НВ.
Сигнал неузгодженості з виходу? 1 надходить на вхід регулятора переміщення РП, що має нелінійну характеристику внаслідок того, що НВ працює з різними переміщеннями (малими, середніми, великими). Для обмеження максимальної швидкості необхідно обмежувати завдання на швидкість, тобто вихід регулятора положення. З цією метою встановлено блок обмеження БО1 на виході РП, що обмежує завдання на швидкість на рівні номінальної.
Сигнал завдання швидкості АД попередньо надходить на вхід задатчика інтенсивності ЗІС, формуючого на виході сигнал завдання швидкості з темпом, що забезпечує обмеження прискорень відповідно до технологічних вимог до електроприводу і максимально допустимими динамічними перевантаженнями за струмом та електромагнітного моменту АД.
Сигнал неузгодженості на виході суматора? 2 сигналу керування і сигналу w реальної швидкості АД з виходу імпульсного датчика BV, пропорційний абсолютній ковзанню АД, надходить на вхід пропорційно-інтегрального регулятора швидкості РС. Його вихідний сигнал uрс форму...
