стина осі, на яку передається навантаження, носить назву шийки, а інша частина осі, призначена для насадки колісного центру, називається подступічной частиною 3. Перехід від шийки до подступічной частини утворює предподступичная частина 4, а між колісними центрами знаходиться середня частина осі 1. При опорно-осьовий підвісці тяговий двигун двома підшипниками спирається на моторно-осьові шийки 2 середній частині осі. Діаметр шийок значно менше діаметра подступічной частини, так як в перетинах шийки діє менший згинальний момент.
Для зниження концентрації напружень перехід від одного перерізу до другого пов'язаний плавними викружками, званими галтелями. Жолобники по можливості повинні мати великі радіуси і високу чистоту обробки. Всі поверхні осі, за винятком торців, шліфують, крім того, буксові, моторно-осьові і подступічние частини піддають упрочняющей накатці профільними роликами із зусиллям 4 тс при початковій і 205 тс при остаточній накатці. Після остаточної механічної обробки вісь перевіряють магнітним дефектоскопом на відсутність тріщин.
На кінцях буксових шийок є різьблення 2М170? 3 для гайки, яка закріплює приставне кільце роликових підшипників на осі. У торцях осі нарізано по два отвори М16 для кріплення планки, що оберігає гайку від відгвинчування [1].
Колісна пара тепловоза (рис. 1.1.3.) складається з осі 3, колісних центрів 6, бандажів 7, зубчастого колеса 1 і бандажних кілець 8. Осі тепловозних колісних пар виточують з спеціальних кованих осьових заготовок вуглецевої стали Ос.л.
Рис. 1.1.3. Колісна пара тепловоза
Вісь має круглий поперечний переріз з різними діаметрами по довжині в залежності від призначення її частин. Зовнішні кінцеві шийки а служать для розміщення на них буксових підшипників. Найбільший діаметр мають подступічние частини в, на які напресовані колісні центри, і г, де знаходиться зубчасте колесо 1. Внутрішні шийки д служать опорою для моторно-осьових підшипників тягового електродвигуна.
Циліндричні поверхні осі (крім середній частині е) та їх галтелі упрочняются накаткою сталевими загартованими роликами при натисканні на ролик 30-40 кН. Поверхні шийок осі після накатки шліфують під посадку буксових підшипників. По торцях осі в процесі обробки засверливают центрові отвори. В одне з яких потім вставляється втулка приводу валика скоростімера [2].
Зубчаста передача призначена для передачі крутного моменту з вала якоря тягового двигуна на провідні колеса. На електровозах ВЛ10, ВЛ10У застосована жорстка двостороння косозубая передача, вона складається з двох шестерень, насаджених в гарячому стані на конічні вали якоря тягового двигуна, і двох зубчастих коліс, напресованих на подовжені маточини колісних центрів. Зубчасте колесо виготовлено суцільнокатані поковкою зі сталі 55 ГОСТ 1050-74, яку піддають об'ємному поліпшенню до твердості 280-315 НБ (по Брінеллю), після чого нарізають зуби, вінець і зуби Шевенгена.
На тепловозах застосована одностороння прямозубая передача. Зубчасте колесо колісної пари є веденим, воно входить в зачеплення з провідною шестернею, що знаходиться на валу тягового електродвигуна. Ведене зубчасте колесо колісних пар всіх серій вітчизняних тепловозів виготовлено з хромонікелевої сталі 45ХН.
Колісні центри електровозних колісних пар коробчаті, відлиті із сталі 25Л-III. На подовжені маточини центрів напресовані зубчасті колеса із зусиллям 50-80 тс. Натяг становить 0,25-0,35 мм.
Колісні центри тепловозних колісних пар відливають з мартенівської сталі 25 Л III відцентровим способом. Зовнішня частина колісного центру обід і внутрішня маточина піддаються механічній обробці для сполучення в подальшому відповідно з бандажем і віссю. Конструкції коліс і колісних центрів розрізняються по виконанню частини, що з'єднує обід і маточину в одне ціле. Зазвичай це диск - плоский або з невеликою конусностью. Такі колеса називають дисковими. При великому діаметрі дисковий колесо виявляється надмірно важким. На тепловозі 2ТЕ121 застосовані спиць колеса.
Бандажі - це найбільш часто змінювана частина локомотивних колісних пар. Між бандажем і рейкою виникають високі контактні напруги, що перевищують іноді межа плинності. Котіться колеса по рейці супроводжується значним проскальзиваніем, що пояснюється поперечними переміщеннями коліс, вилянием у зв'язку з конічною поверхнею бандажів і боксованіем коліс при високих контактних напругах між бандажем і рейкою. Ці причини викликають значний знос бандажів.
Товщина нового бандажа (ріс.1.1.4. а) встановлена ??для локомотивів ВЛ10, ВЛ10У 90 + 5 мм. Мінімальна товщина бандажа становить 45 мм. Ширина бандажа в обробленому стані становить 140 ± 3. Знос концентрується в зоні контакту і у гребен...
