нське рішення повинне відповідати трьом основним вимогам:
своєчасності;
обгрунтованості;
ефективності.
Рішення не може прийматися постфактум, воно є початком осмисленого дії. Постфактум зазвичай робляться організаційні висновки.
Будь-яке рішення приймається в певних обставинах. Повинно тому ґрунтуватися на оцінці реальної ситуації, вже сформованій чи прогнозованою, враховувати конкретні можливості і обставини.
Управлінське рішення має щонайкраще забезпечувати досягнення поставленої мети, бути оптимальним в сенсі прийнятого критерію.
Як показано в попередньому параграфі одним з основних факторів ефективності транспортного процесу є інтенсивність. Інтенсивність транспортного, як і будь-якого іншого, процесу закладається в процесі його організації та планування. При цьому вона забезпечується за рахунок максимального використання ресурсів: з одного боку в сенсі їх потенційних можливостей, а з іншого? в часі.
Потенційними можливостями транспортних засобів є, наприклад: вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість ходу. Інтенсивність використання у часі оцінюється коефіцієнтом ходового з вантажем часу і часткою непродуктивних стоянок (простоїв) в очікуванні обслуговування.
Стосовно до даного завдання пропонується оцінити експлуатаційну та економічну ефективність транспортного процесу для двох різних організаційно-управлінських умов роботи флоту на лінії: без розкладу і за розкладом.
. РОЗРАХУНОК ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ І ЕКОНОМІЧНИХ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ ФЛОТУ ПРИ лінійного судноплавства
Вихідними даними для виконання розрахунків є результати розрахунків індивідуальних завдань «Організація роботи флоту за розкладом» з дисципліни «Організація транспортних послуг».
Для забезпечення необхідної наочності, що відбиває деякі кількісні характеристики розглянутого транспортного процесу залежно від рівня організації, в певному сенсі - якості управління, дані представляються в табличній формі.
Таблиця 1
Структура і тривалість кругового рейсу при різних умовах організації роботи флоту
Місце виполненіяВід транспортної операцііПродолжітельность при організації роботи флоту (година) без распісаніяпо розкладом відхилення (+/-) Волоки мостТехніческіе та технологічні операціі84,53,5Погрузка51,4551,450Волоков міст - ШліссельбургСледованіе29290Стоянкі в путі31310ШліссельбургТехніческіе та технологічні операціі51, 4551,450Вигрузка84,53,5Шліссельбург - Санкт-ПетербургСледованіе770Стоянкі в путі660Санкт-ПетербургТехніческіе та технологічні операціі126,15,9Погрузка37,4537,450Санкт-Петербург - ЧереповецСледованіе61610Стоянкі в путі27270ЧереповецТехніческіе та технологічні операціі126,15,9Вигрузка37,4537,450Череповец - волоком мостСледованіе22220Стоянкі в путі220Ітого тривалість кругового рейса402,8384
Додаткові дані:
Тип судна, номер проекту - «Волго-Балт» пр.791
Вантажопідйомність судна - 3000 т.
Обсяг перевезень:
волоком міст - Шліссельбург=150 тис.т.;
Санкт-Петербург - Череповець=140 тис.т.
Відстань:
волоком міст- Шліссельбург=469 км;
Шліссельбург - Санкт-Петербург=79 км.
Санкт-Петербург - Череповець=855 км.;
Череповець - волоком міст=307 км;
Собівартість:
на ходу - 4026долл/судо-добу;
на стоянці - 2850 дол/судо-добу.
Норма завантаження пропсамі - 2 727 т.
Норма завантаження обладнанням - 2050т.
Навантажений суднопотік - 55 суден
Потреба у флоті - робоча - 8,09 судів;
експлуатаційна - 8,49 судів.
У складі показників роботи флоту розрізняють експлуатаційні показники, які ще називають показниками використання флоту, і економічні. Експлуатаційні показники зазвичай об'єднують в чотири групи:
. показники використання флоту за вантажопідйомністю
=, т/тс (1)
=, т/тс (2)
(3)
де G - обсяг перевезень, тис.т.;
- тоннажі -рейс; е - норма завантаження, т; р - вантажопідйомність судна, т; гр - дальність пробігу судна з вантажем, км; г - дальність перевезення вантажу, км;
- кількість рейсів, од.
=(2727 + 2050...
