приклад, для Швейцарії де основу економіки складає банківський сектор, точне машинобудування, туризм та інші послуги роль вантажного транспорту завжди буде незначна. Скорочувати грузоемкость, звичайно, треба, але не завжди вдається це зробити шляхом структурних змін. Зокрема, для країни, господарство якої історично завжди охоплювало всі сфери виробництва починаючи від видобутку природних ресурсів і до кінцевих стадій їх переробки, скоротити частку важкої промисловості на користь, скажімо, охорони здоров'я, освіти або інших сфер послуг, які також формують показник ВВП, навряд Чи можливо навіть у далекій перспективі.
У нашій країні тенденція зростання грузоемкості важкої індустрії - об'єктивний факт, пов'язаний з необхідністю виходу в нові, східні і північні райони за ресурсами і, звичайно, вкрай уповільненим впровадженням результатів науково-технічного прогресу в реальний сектор економіки. Тому недивно, що найбільш швидкі темпи зростання грузоемкості спостерігаються в регіонах Сибіру і Далекого Сходу, так як саме тут намічаються найбільш транспортоемкіе ресурсні проекти. У російських компаній є серйозні наміри продовжувати освоєння нових ресурсних баз в азіатській частині країни, що неминуче викличе подальше зростання потреби в перевезеннях і, відповідно, призведе до зростання значення всього транспортного комплексу. Слід зазначити, що вантажообіг трубопровідного транспорту до 2030 р, за результатами авторських розрахунків становитиме понад 50% від сумарного за всіма видами транспорту. Це визначається роллю величезною нафтогазового комплексу в російській економіці: значними обсягами експорту; необхідністю забезпечення енергоресурсами багатьох електростанцій і промислових підприємств.
Суворість природно-кліматичних умов півночі Росії завжди була потужним природним обмеженням для швидкого поширення господарської діяльності. Тому промисловий розвиток Сибіру і Далекого Сходу йшло переважно південним напрямком уздовж транспортних магістралей: спочатку колісного тракту, потім - Транссибу. Стимулювалася політика заселення цих далеких від центру околиць селянами, служивим людом, вільнонайманими та ін.
В даний час суворість клімату не є непереборною перешкодою, тому активізувався іноземний капітал, виявляючи інтерес до Півночі, у тому числі російському. У цих умовах необхідна розробка і реалізація комплексу заходів щодо реанімації наших північних широтних транспортних коридорів - Північного морського шляху - СМП, і задуманої ще на початку минулого століття Північно-Сибірської залізничної магістралі - Севсіба. Завершення Севсіба, як продовження БАМу з виходом через Урал до європейських райони, сприяло б політиці господарського зміцнення Півночі. При цьому Росія змушена зміцнювати і власне військове присутність на півночі. Очевидно, що створені транспортна, соціальна та енергетична інфраструктури могли б мати подвійне призначення, полегшуючи ведення економічної діяльності в цих регіонах.
Проведені дослідження показують, що при скороченні фінансування транспортного комплексу, особливо залізниці та морського транспорту показник кінцевого споживання, що визначає ВВП, різко скорочується, так як відсутність транспортних послуг позначається на функціонуванні базових галузей економіки. Тому стратегія розвитку регіонів країни повинна передбачати випереджальний розвиток транспортного комплексу, в тому числі і з точки зору забезпечення економічної безпеки. Транспортна складова є одним з найважливіших елементів економічної безпеки Росії, особливо в регіонах її азіатській частині.
Проектний підхід до оцінки перспектив розвитку транспортного комплексу
У порівнянні з прогнозами Мінекономрозвитку РФ оцінка перспектив розвитку транспортного комплексу проводилася нами відповідно до прийнятої гіпотезою про істотно зростаючої ролі СМП. У цьому зв'язку в наших розрахунках спеціально був завищений вантажообіг морського транспорту - крім загального, в рази від показників зростання вітчизняного суднобудування і портових потужностей для реалізації програм розвитку міжнародної торгівлі і транзиту. За песимістичним прогнозом, зробленим вченими Заполяр'я, вантажопотоки в західному секторі СМП вже до 2025 р можуть досягти 65 млн т, а за оптимістичним - до 86 млн т на рік. У східному секторі СМП цей показник може скласти 11 і 17 млн ??т відповідно, в т.ч. до 5 млн т транзиту, навіть без урахування можливої ??появи нових стратегічних перевізників, таких, як Китай.
Наступним етапом «натуралізації» є розкладання показників приросту вантажообігу по перспективним транспортним проектам, які, у свою чергу, є необхідною умовою реалізації проектів промислового виробництва. Виділені проекти сумарно зумовлюють більше 75% сукупного приросту вантажообігу СФО, отже, ці проекти доцільні з народно-господарської точки зору. Більш того, ряд проектів транспортн...
