використовуються наступні режими:
Тимчасово-залежне (автономне) управління - інформація про характеристики стану транспортних потоків в районі отримують шляхом статистичного аналізу, дані про характеристики руху транспортних потоків (інтенсивності і складу рух) за минулі роки, виміряних в головних точках транспортної мережі, і на їх підставі визначається режим роботи транспортних пристроїв керування. Потім вони вводяться в пристрої керування в залежності від часу доби або дня року. При розрахунках оптимізується тривалість зелених сигналів, тривалість циклу і часове зрушення. Як приклад методу, заснованого на автономному режимі, можна навести метод TRANSYT, коли фіктивні транспортні засоби «випускаються» відповідно до заздалегідь заданих правил в область, і через дану область проходять на підставі та відповідно до моделі руху транспортного потоку. На їх рух впливає зміна керованих параметрів вузла. За допомогою числових математичних методів для різних параметрів, як наприклад, тривалість циклу, тривалість зелених сигналів і часове зрушення, знаходиться мінімум певної цільової функції (оптимізація параметрів).
Транспортно-залежне (режим онлайн) управління характеризується тим, що для різних станів транспортних потоків на мережі заздалегідь розраховуються системи сигнальних планів, які зберігаються в пристроях управління або в центрі керування рухом транспортних потоків. Для розрахунку максимальних значень тривалості зеленого сигналу, тривалості циклу і тимчасового зсуву, як правило, використовується метод TRANSYT. Одночасно в області обрані стратегічні датчики і складені логічні рівняння, що описують різні комбінації станів всіх або вибраних датчиків. Залежно від миттєвої транспортної ситуації допомогою відповідного рівняння вибирається програма, яка краще за всіх відповідає даній ситуації. Прикладом може служити опис стану транспортного потоку по стратегічним датчикам SDV1 і SDV5, яке означає: якщо в точці SDV1 існує ступінь 2 і одночасно в точці SDV5 - ступінь 4, то слід вибрати сигнальну програми номер 6.=2 amp; SDV5=4 THENSP6
Якщо в мережі не класифікується стан транспортного потоку, то для опису використовується тільки один параметр, яким є інтенсивність руху. Транспортно-залежне керування використовується в реальній шкалі часу і кожну секунду приймає сигнали обраних датчиків. Однак перемикання сигнальних програм здійснюється з певним гістерезисом для забезпечення стабільності в транспортної мережі. На практиці це означає зміну програми влаштування управління в сітці декількох десятків хвилин.
Оптимізація в автономному режимі дає можливість розрахувати основні регульовані величини: тривалість циклу, послідовність фаз, тимчасової зрушення і тривалість зелених сигналів для бази історичних даних (даних минулих років). Ці дані виходять шляхом тривалого вимірювання за допомогою транспортних детекторів. На підставі тривало записуваних даних зазвичай розробляється статистична модель, яка для інтенсивності руху зазвичай дає можливість визначити типові робочі дні і особливо суботу та неділю, в результаті чого сильно обмежуються зміни змінних. Суттєвою рисою є, те, що мова йде про макроскопічному управлінні в автономному режимі, заснованому на детерміністичному моделюванні потоків і алгоритмах оптимізації, коли розраховуються системи сигнальних планів по просторово-тимчасовому вектору даних про інтенсивність за попередні роки. Моделі оптимізації використані для розрахунків в автономному режимі сигнальних тимчасових планів транспортних пристроїв управління в транспортній мережі або лінії.
У такому випадку процес управління вибирає залежно від часу найвигідніший з безлічі заздалегідь підготовлених сигнальних планів. Такий спосіб називається тимчасово-залежним управлінням.
Переваги тимчасово-залежного управління:
можливість простого контролю;
простота модифікації сигнальних програм;
відносно низькі витрати на обладнання та установку.
Недоліки тимчасово-залежного управління:
не можна підвищити ефективність використання часу сигналів (дозвіл руху для окремих напрямів);
не можна покрити піки інтенсивності (необхідний певний резерв інтенсивності);
не можна вступати в процес управління з боку окремих транспортних засобів або пішоходів;
не можна усунути виниклі транспортні затори.
3. Постановка і аналіз моделювання
Завдання моделювання стратегій управління дорожнім рухом у вузлі транспортної мережі, як і на мережі полягає в розробці класичного модуля нечіткого управління. Його складові:
. Блок фуззіфікаціі: система управління з нечіткою логікою оперує...
