, який залежить від співвідношення сторін прямокутного перерізу.
) Перетин «2-2»
Даний розрахунок аналогічний розрахунку перетину «1-1», тому:
;
Висновок: так як балка виготовлена ??поковкою сталей 45, ЗОХ або 40Х з допустимими значеннями: і, У всіх розрахункових перетину напруження не перевищують допустимі, отже, розміри перетинів не потребують корегування.
.3 Режим заносу
Режим заносу розраховується для поперечної вертикальній площині. У даному режимі на міст діють:
. Т - статичне навантаження;
. R1 - бічна сила, передана з точки контакту колеса з шляховий структурою в напрямку поперечної осі екіпажу.
Визначаємо максимальний згинальний момент від ваги кузова з пасажирами:
Визначаємо навантаження ресор на балку моста від бічної сили:
де (бічна сила);
Визначаємо максимальний згинальний момент, який діє на балку моста в місцях ресорних підвісок від сили і реакції:
Визначаємо навантаження на шляхову структуру від лівого і правого коліс:
Визначаємо бічні реакції коліс:
Визначаємо моменти, які діють на балку моста в підшипникових вузлах:
Визначаємо реакцію від дії моментів і
Тепер, маючи всі необхідні значення параметрів, будуємо епюри згинальних моментів і перерізують сил (малюнок 3.4).
Малюнок 3.4 - Епюри згинальних моментів і перерізують сил в заметі
.4 Розрахунок ведучого моста
Розрахунок ведучого моста безрейкового ПС зводиться до розрахунку мостових балок на жорсткість. У практиці конструювання прийнято оцінювати жорсткість ведучих мостів за величиною максимального прогину під статичним навантаженням відповідної повного вазі екіпажу. Напруги, що виникають в горизонтальній площині балок мостів, не перевищує 10% напруг у вертикальній площині, - і тому ними нехтують.
За розрахункові режими ведучих мостів приймають:
. Режим руху екіпажу на прямій ділянці колії при реалізації максимальної сили тяги (режим пуску);
. Режим руху екіпажу на прямій ділянці колії при реалізації максимальної гальмівної сили (режим гальмування);
. Режим заносу при русі екіпажу в кривій.
Вертикальне навантаження моста у всіх випадках визначається з урахуванням додаткових вертикальних динамічних навантажень.
Визначаємо навантаження, яке діє на міст у вертикальній площині:
де - коефіцієнт динаміки;
- для підресорених частин;
- конструктивна швидкість;
- статичний прогин.
Визначаємо максимальну величину згинального моменту балки в місці кріплення ресор від ваги кузова з пасажирами:
де
- відстань від центру ваги до заднього моста;
- пусковий прискорення.
Визначаємо перерізують сили:
Визначаємо навантаження кузова на балку в місці кріплення ресор:
де (бічна сила).
Визначаємо реакцію шляховий структури на балку:
де - ширина колії;
- ширина між ресорами.
Визначаємо згинальний момент балки в місцях кріплення ресор:
Визначаємо реакції шляховий структури на ліве і праве колеса від дії бічної сили екіпажу при занесенні:
Визначаємо моменти, які діють на балку моста установки коліс:
Визначаємо реакцію на балку моста від дії моментів MR1 і MR2:
Тепер визначаємо величини в горизонтальній площині.
Визначаємо максимальний згинальний момент в місці кріплення ресор для режиму тяги:
де
Визначаємо Перерізуюча силу, яка діє на балку:
Тепер визначаємо величини у вертикальній площині.
Визначаємо максимальний крутний момент, що розвивається при зчепленні діючий на балку:
Конструкцію балки заднього моста зображена на малюнку 3.5.
Малюнок 3.5 - Конструкція балки ведучого моста
На малюнку 9 позначені п`ять розрахункових перетинів, які являють собою:
. Перетин «1-1» - площина зовнішнього торця зовнішнього підшипника маточини;
. Перетин «2-2» - площина внутрішнього торця внутрішнього підшипника;
. Перетин «3-3» - площина кріплення супорта гальмівного пристрою;
. Перетин «4-4» - середня площину підвіски (ресори);
. Перетин «5-5» - площина симетрії моста.
Попередні розміри поперечного перерізу зварної штампованої балки (кожуха півосі) в місці кріплення ресори визначаємо по моменту опору (емпірична форма):
де - вага підресореною частини екіпажу, який припадає на ведучий міст;
- - відстань від поздовжньої пло...
