четверте, потрібно створення інформаційної бази, необхідної для вирішення перших трьох завдань, що спричинить за собою деякі зміни статистичної та бухгалтерської звітності про роботу залізничного транспорту.
Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках, де резерви пропускної, провізної і переробної здібностей утворюються під час сезонних спадів обсягу перевезень. Підхід до формування сезонних пільгових тарифів у цьому випадку аналогічний вищевикладеному [3, с. 169].
Проведення дискримінаційної політики буде найбільшою мірою сприяти поєднанню інтересів залізничного транспорту і вантажовласників, оскільки дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи залізничного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат вантажовласників на перевезення вантажів усіма видами транспорту.
Що стосується пасажирських перевезень, теоретично для них також можливе проведення дискримінаційної тарифної політики з використанням тих же принципів. Проте в цьому випадку виникає складна проблема обліку вартості пасажиро-години на різних ситуаціях. Крім того, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть значне соціальне навантаження, що робить неможливим у даний час застосування дискримінаційних тарифів у пасажирських перевезеннях.
Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з відношення провізної плати до ціною вантажу (частки транспортної складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє відношення провізної плати за тарифом до ціни В«середньогоВ» вантажу, такий спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (доходів) залізниць пропорційно цінам перевезених вантажів.
При різкому розходженні в рентабельності перевезень виникає побоювання того, що навіть невеликі зміни в структурі перевезень можуть істотно відбитися на доходах і прибутку залізниць.
Іншим способом обліку ціни вантажів при формуванні тарифів може бути розподіл суми не доходів, а прибутки. Розрахунки показали, що в такому випадку плата за перевезення дорогих вантажів буде нижче, а В«дешевихВ» вантажів - вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх вантажів стають рентабельними. Однак для В«найдешевшихВ» вантажів провізна плата буде становити хоча і меншу, ніж при діючих тарифах, але все ж значну частину кінцевої ціни товарів.
Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім в прейскуранті тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих тарифів і як орієнтовні - для вільних тарифів. При цьому граничні ставки будуть призначатися для тарифікації перевезень, що відповідають установленим стандартам (нормативним термінами доставки, нормами природного убутку вантажів та тощо). За перевезення з поліпшеною якістю залізниці повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних тарифах. Умови перевезень та їх відмінність від встановлених стандартами слід обумовлювати у контрактах на перевезення залізницями і вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є важливим інструментом цінового маркетингу. Рекомендуються наступні види знижок:
а) Знижки за довгостроковість замовлень на перевезення. Чим більше глибина періоду, на який укладається угода, тим відчутнішими повинні бути пільги, надаються вантажовласникові.
Б) Бонусовие знижки - за збільшення пропонованої до перевезення маси вантажу за порівняно з попереднім періодом не менше, ніж на певний відсоток.
В) Сезонні знижки - на перевезення вантажів залізничними лініями, паралельним водних шляхах сполучення, в період навігації.
Г) Знижки типу В«сконтоВ» - надаються вантажовласникові за умови попередньої оплати перевезень.
Д) Знижки за пред'явлення вантажу до перевезення повновагими маршрутами. p> Е) Знижки при перевезеннях вантажів в напрямках сталого проходження порожніх вагонів і контейнерів.
При відповідному розвитку маркетингових служб доцільно застосування принципу В«Цінності транспортних послугВ» для визначення договірної плати за перевезення в конкретних кореспонденціях вантажів, за якими залізницям буде надано право встановлення вільних тарифів [8, с. 5].
У якості верхньої межі провізної плати застосовується різниця між цінами перевезеного товару в пунктах призначення і відправлення, тобто вигода вантажовласника від продажу товару після його перевезення. Якщо позначити ціну товару в пункті відправлення через Цо, в пункті призначення - Цн, величину плати за перевезення по залізниці - Т, додаткові витрати вантажовласника, пов'язані з перевезенням залізницею (Вантажно-розвантажувальної роботи, транспортну тару і т.д.) - Здоп ., То при визначенні провізної плати має дотримуватися умова: Т <(Цн - Цо - Здоп.) p> Для застосування цього методу визначення тарифів необхідна організація постійного стеження маркетинговими підрозділами залізниць з...
