- витрачають на поїздки від 1 до 2 годин на день і приблизно 3% - більше 2 годин проводять у муніципальному громадському транспорті.
У ході обстеження населення запитували: як в даний час вони зазвичай (1) добираються до роботи, (2) їздять по магазинах і (3) здійснюють поїздки у зв'язку з розвагами і відпочинком.
Близько 60% використовують громадський транспорт або добираються до роботи пішки (від 31 до 48% користуються міським громадським транспортом, 11-29% добираються пішки), більше 1/3 (36%) усіх опитаних виявилися не працюючими громадянами або тими, кому не потрібно переміщатися до місця роботи. Тільки 3-5% добираються до роботи використовуючи власні легкові автомобілі (у містах середнього розміру), частка тих, хто використовує таксі (у тому числі маршрутні), мотоцикли або велосипеди практично незначна. У групі опитаних працюючих мало місце наступний розподіл по використанню видів транспорту (в середньому по всіх містах, де проводився опитування) для цілей робочих поїздок:
1. 64% громадським транспортом
2. 29% пішки
3. 6% приватним автомобілем
4. 1% інші види транспорту
Використання приватного транспорту трохи вище при вчиненні поїздок з метою покупок, організації відпочинку й відвідування культурних установ, ніж за робочих поїздках. У поїздках за покупками частка використовують міський громадський транспорт майже дорівнює частці "піших" покупців (40% і 48% відповідно; 5-8% відповіли, що вони не займаються покупками взагалі). Щодо інтенсивно використовується громадський транспорт для відвідування культурних установ: 53-63% від усіх опитаних (18-27% добираються до культурних установ пішки і 11-13% взагалі не здійснюють такого роду поїздок).
З тих, хто використовує приватні легкові автомобілі для робочих поїздок, близько 75% користуються власними автомобілями, в той час як 25% використовують автомобілі, належать безпосередньому роботодавцю опитуваного людини (який-небудь компанії або муніципалітету/іншим державним органам) або роботодавцю одного з членів сім'ї опитуваного. Як вже згадувалося, дана група, є вельми нечисленної (усього 6% від усіх поїздок типу "дім-робота-дім").
Говорячи про організацію пасажирських перевезень міським громадським транспортом необхідно, в першу черга говорити про встановлення єдиних правил за якими функціонуватиме ринок пасажирських перевезень.
Хорошим прикладом встановлення таких єдиних правил будуть вимоги Європейського Союзу до знову набрало нього країнам до організації функціонування міського громадського транспорту [23].
Вступаючи до Європейського Союз (ЄС), Республіка Литва вживає заходів щодо удосконалення організації, планування та управління місцевим пасажирським транспортом відповідно до вимогами цього Союзу. Під місцевим пасажирським транспортом розуміється міський і приміський транспорт загального користуванні, що належить громадським автобусним (у Вільнюсі та Каунасі - і тролейбусним) паркам (100% акцій цих парків належать міським органам самоврядування), а також приватним (Приватним) автобусним підприємствам (включаючи і мікроавтобуси). p> Основним положенням по поліпшенню перевезень пасажирів, викладеним у проекті подальшого вдосконалення перевізної роботи в Республіці Литва є встановлення рівних умов конкуренції для всіх перевізників.
За вимогами ЄС весь пасажирський транспорт повинен працювати в умовах конкурсу. Тому процес організації перевезень масовим пасажирським транспортом грунтується на ринкових відносинах. Кожен місцевий маршрут розцінюється як товар, який має бути проданий перевізнику якомога за більш вигідними умовами для замовника (тобто для міського самоврядування). Тому з метою забезпечення рівних умов змагальності, перевізники повинні підбиратися на основі конкурсів. В проектних пропозиціях конкурс у п'яти найбільш великих містах Литви - Вільнюсі (578 тис. жителів), Каунасі (415 тис.), Клайпеді (202 тис.), Шяуляї (147 тис.) і Паневежис (133 тис.) - повинні організовувати транспортні агентства, в менших містах - самоврядування або їх уповноважені транспортні агенти. За вимогами ЄС всі перевізники повинні працювати в однакових умовах незалежно від їх приналежності і статусу.
Тому рекомендується оцінювати пропозиції учасників конкурсу на обслуговування маршруту за такими основними показниками: запитувана сума фінансування маршруту за рік (цей критерій слід оцінювати як найбільш вагомий); технічний стан, комфортність і вік транспортних засобів; перспектива діяльності перевізника; пропоновані зручності при обслуговуванні пасажирів і т.д. Кожен показник повинен оцінюватися в балах окремо. Конкурс виграє учасник, набрав найбільшу кількість балів. Конкурс може оголошуватися на обслуговування одного маршруту.
В одних містах, таких як Улан-Уде, спроби провести розподіл маршрутів на основі конкурсу провалилися [18]. В інших документована процедура проведення конкурсів всі час еволюціонувала і, зрешто...
