на. Найбільш підходять двигуни з напругою 220 і 440 В. Номінальна напруга відповідає куту регулювання О± = 0 і номінальному струму. У курсовому проекті трансформатор не розраховується, а значить, величина опору невідома, тому приймемо падіння напруги, пов'язане з комутацією, рівним 7% від напруги холостого ходу.
Тому маємо br/>
. (3.11)
Звідки
В
. (3.12)
Перш ніж отримати U dH , необхідно вибрати двигуни. p> Розрахуємо потужність двигуна компресора:
, (в рад) (3.13)
де n - Порядковий номер за списком, n = 16
В
Розрахуємо потужність двигуна вентилятора:
, (3.14)
В
Вибираємо двигун для компресора типу 4ПФ200М з напругою U до = 440 В, який має такі характеристики:
В· Потужність - 55 кВт,
В· Напруги якоря - 440 В,
В· Струм якоря - 144 А,
В· ККД - 84,9%,
В· Номінальна частота обертання - 1000 об/хв,
В· Максимальна частота обертання - 4000 об/хв.
Вибираємо двигун для вентилятора типу 4ПФ180М з напруга U в = 440 В, який має такі характеристики:
В· Потужність - 37 кВт,
В· Напруги якоря - 440 В,
В· Струм якоря - 97,6 А,
В· ККД - 83%,
В· Номінальна частота обертання - 825 об/хв,
В· Максимальна частота обертання - 4500 об/хв.
Вибір обумовлений тим, що даний тяговий електродвигун має високий ККД при максимальної швидкості електровоза.
Вибираємо пасажирський шестіосний електровоз постійного струму ЧС2. Вибір обумовлений тим, що на відміну від вантажних поїздів, вага яких досягає 5000-6000 т, а максимальна швидкість руху не перевищує 90 км/год, пасажирські поїзди з локомотивною тягою зазвичай має вагу складу не більше 1100 т, але швидкість руху до 120 км/год; на деяких напрямках пасажирські поїзди розвивають швидкість 140-160 км/ч. p> Пасажирський локомотив повинен володіти плавним ходом і кращими динамічними якостями з тим, щоб при високих швидкостях руху його вплив на шлях не перевищувало допустимих меж. Тому на відміну від вантажних електровозів пасажирські будуються з меншими навантаженнями від колісних пар на рейки і тяговими двигунами, встановленими на рамах візків. Весь вага від двигунів на осі колісних пар при цьому передається через ресори, що зменшує динамічні навантаження на шлях і сприятливо впливає на роботу самих двигунів.
шестіосний електровоз ЧС2 призначений для обслуговування пасажирських поїздів на електрифікованих лініях постійного струму з номінальному напругою 3 кВ і зниженні його до 2700 В.
Вибираємо тяговий електродвигун постійного струму AL4846eT. Вибір обумовлений тим, що даний тяговий електродвигун має високий коефіцієнт використання потужності (0,78) при максимальній швидкості електровоза.
Рік початку випуску: 1960
Напруга контактної мережі = 3000 В;
Напруга на затискачах двигуна = 1500 В;
Коефіцієнт збудження,%
номінальна - 100%;
Маса двигуна (без зубчастої передачі) G = 5250 кг;
Часовий режим
Потужність на валу Рч = 700 кВт;
Ток = 500 А;
Частота обертання = 680 об/хв;
ККД на валу = 94,3%
Тривалий режим
Потужність на валу = 610 кВт;
Струм = 435 А;
Частота обертання = 720 об/хв;
ККД на валу = 94,8%;
Максимальна частота обертання = 1185 об/хв;
Загальне опір обмоток двигуна, Ом:
при температурі 110 Вє С - Ом
Тоді знайдемо за формулою (3.12):
В
В, В.
ЕРС вторинних обмоток збудника двигунів компресора і вентилятора. p> Маючи на увазі, що обмотки збудження двигунів компресора і вентилятора включені паралельно, напруга на них зазвичай дорівнює номінальній напрузі якірних обмоток, тобто 440 В. Тому ЕРС визначається за виразом (3.12). <В
В, В.
ЕРС вторинних обмоток збудника тягових двигунів. p> Максимальний напругу, необхідну для отримання максимального струму в обмотках збудження, може бути знайдено з виразу:
, (3.15)
де n д - Число двигунів електровоза (число осей);
n д = 6;
До пров - коефіцієнт робочої перевантаження тягових двигунів;
До пров = 1,5;
I год - часовий струм тягових двигунів (номінальний), А ;
R ів - опір обмоток збудження тягового двигуна,
при максимальній температурі 110 Вє С, Ом . p>.
Далі ЕРС кожної полуобмоткі нульового випрямляча визначається за формулою (3.12).
В В
ЕРС обмотки власних потреб. p> ЕРС цієї обмотки повинна компенсувати падіння напруги, пов'язаного з комутацією симистора, а також втрати у вихідному фільтрі. Ці втрати...
