ідвіски задає траєкторію руху колеса в ході стиснення і відбою. В ідеальному випадку ця траєкторія повинна бути такою, щоб колесо завжди залишалося перпендикулярним дорозі, щоб площа контакту шини з покриттям була максимальна, проте, домогтися цього на практиці - в процесі стиснення підвіски у коліс змінюється розвал, а в повороті вони нахиляються у бік разом з кренить кузовом. І чим гучніше відхилення коліс від вертикалі, тим менше пляма контакту шин. Виходить що стійкість автомобіля і рівень зчеплення з дорогою - параметри, які визначаються конструкцією підвіски. p align="justify"> Практично таким же чином геометрія важелів впливає і на керованість, тільки тут позначається вже нестабільність сходження коліс. Наслідки наслідком цього - рисканье автомобіля на нерівностях, а в повороті проявляється схильність до надмірної або недостатньої поворачиваемости. p align="justify"> непостійних виявляється і колія автомобіля - навіть невеликий хід підвіски може призводити до її зміни на пару сантиметрів. Все це веде до збільшення опору руху, до зростання витрати палива і прискореного зносу шин. Але так само при цьому знижується стійкість прямолінійного руху, адже зчіпні властивості шин "витрачаються" не так на утримання автомобіля, а на опір розбіжним в сторони колесам. p align="justify"> Позначається конструкція підвіски і на плавності ходу. По-перше, величиною безпружинних мас, куди входить і маса всіх важелів (хоча і не повністю, так як вони одним кінцем кріпляться до кузова), а, по-друге, своїм внутрішнім тертям. Справа в тому, що багато сучасних підвіски, особливо багатоважелі, мають здатність рухатися тільки за рахунок деформації гумово шарнірів, сайлент-блоків, використовуваних для кріплення важелів. Заміни їх на жорсткі підшипники - і підвіска окам'яніє, втратить здатність рухатися, адже кожен з важелів навколо своєї точки кріплення описує коло, а ці кола перетинаються максимум у двох точках. При застосуванні гумово шарнірів (причому з мінливих жорсткістю за різними напрямками), вдається досягти більш складною кінематики важелів і забезпечити хід підвіски, але і збільшивши тертя. А чим воно вище, тим гірше фільтрація нерівностей. p align="justify"> Так само важливо вплив підвіски на рівень кренів автомобіля (мова йде не про пружинах і амортизаторах, а саме про схему розташування важелів). Конструкція важелів задає центр поперечного крену - точку, навколо якої крениться кузов. Зазвичай вона знаходиться нижче центру ваги - точки прикладання сили інерції, а тому в повороті автомобіль нахиляється назовні. Однак, змінюючи розташування і нахил важелів, центр крену можна підвищити, зменшивши або навіть повністю усунувши нахил кузова. Якщо ж ця точка виявиться вище центру ваги, то крен знову з'явиться, але вже у зворотний бік - всередину повороту, як у мотоцикла. Але це в теорії, а на практиці спроби підвищити центр крену супроводжуються низкою проблем начебто занадто сильного зміни колії, а тому мова йде лише про деяке зменшення ...
