х курсах в наборі висоти. НД А - 319 слід було на поточному висоті близько 720м. а НД Як - 42 слідувало за НД А - 319 на поточній висоті близько 570м в розвороті.
У 15.19.55 диспетчер ДПК повторно дав вказівку екіпажу НД Як - 42 виконати розворот вліво на курс 240 градусів, екіпаж ПС вказівку прийняв і підтвердив.
Коментар: За інформацією відображається на екрані ІВО-С на даний момент часу, бічний інтервал між НД становив близько 2км, повітряне судно НД А- 319 слід було на поточному висоті близько 760м в наборі і розвороті з поточним курсом 45 градусів, а НД Як - 42 слідувало за НД А - 319 на поточній висоті близько 510м в розвороті з поточним курсом 360 градусів.
За даними роздруківки інформації АС КПР TERCAS спрацьовування спос між НД А - 319 і НД Як - 42 не було.
Диспетчер ДПК вектореніем створив безпечний інтервал між НД і надалі політ НД проходив без відхилень.
Класифікація авіаційного події: серйозний авіаційний інцидент.
Тип авіаційного події: небезпечне зближення.
2. Аналіз авіаційної події
Динаміка розвитку авіаційного інциденту:
Безпосередньою причиною авіаційного інциденту з'явилося не своєчасного виконання диспетчерами СДП і ПДП вимог типових Технологій та ТРД СДП і ПДП відповідно, виразилися у неприйнятті своєчасних заходів щодо заборони зльоту ПС А - 319 і у неприйнятті своєчасних заходів по догляду на другий круг НД Як - 42 відповідно. А так само невиконання екіпажу НД А - 319 команди диспетчера СДП про очікування.
Супутні фактори :
висока інтенсивність повітряного руху;
незручне розташування двох ВПП, внаслідок чого, складні схеми рулювання на аеродромі;
введення тимчасового режиму;
наявність 3 перонів розкиданих схематично по всьому аеропорту;
порушення типових Технології та ТРД ПДП диспетчером ПДП, що полягає в не здійснення інформування екіпажу НД ЯК - 42 про видалення з 6 км до 4 км через 1 км;
недостатня готовність диспетчерів швидко приймати рішення при виникненні конфліктних ситуацій між НД;
неякісне взаємодія між диспетчерами СДП і ПДП;
тривалого знаходження НД А - 319 на виконавчому старті після дозволу
зльоту;
Головна причина - недоліки організації роботи служби руху даного авіапідприємства.
3. Оцінка факторів, що призвели до розвитку АС і оцінка пов'язаних з ним ризиків
Оцінка ризиків включає оцінку серйозності і оцінку частоти можливих подій, пов'язаних з виявленими загрозливими факторами. Матеріали розслідування авіаційних подій при ОрПР дозволяють зробити висновок про найбільш часто зустрічаються факторах, поєднання яких може привести до настання авіаційної події.
На першому кроці слід зробити оцінку серйозності події. На даному етапі необхідно визначити, до якої події може призвести вплив фактора Х. У нашому випадку вплив цих факторів можуть призвести до авіаційного інциденту. При аналізі визначаються не тільки гірші, але і все менш небезпечні події, якщо вони можливі. Не можна виключати події у зв'язку з тим, що таке навряд чи може трапитися raquo ;. Досвід розслідування авіаційних подій та інцидентів показує, що можливо буквально саме малоймовірне подія.
За результатами експертизи ідентифікують вплив фактора Х з однієї з категорій серйозності (табл.1).
Таблиця 1
Визначення серйозності собитіяСостав собитіяКатегорія серьезностіКатастрофіческоеКатастрофа або аварія ВСAОпасноеСерьезний инцидентBЗначительноеИнцидентCНезначительноеОтклонение від нормально функціонування системи ОрПР, що не призвело до АСD
Оскільки дане АС це небезпечне зближення, значить відноситься до категорії В.
Кількість авіаційних подій, які класифікуються, як серйозний авіаційний інцидент з причини небезпечного зближення, з 2010 по 2014 рік в Російській Федерації (табл.2):
Таблиця 2
ГодКол-во обслужених рейсовКол-під АС при ОрВДІз ні САІ пов'язані з небезпечним сбліженіем201011096632282011124811616420121318486224201314187491832014 прогноз150000223
На наступному кроці проводиться оцінка частоти подій. Частота подій, обумовлених фактором Х, визначається при комплексному використанні таких методів як оброб...
