тами згоряння, а охолоджуюча рідина не може потрапити в циліндри дизеля. На кожну шатунную шийку кованого колінчастого валу спираються шатуни протилежних циліндрів. При цьому поліпшуються умови змазування шатунних підшипників і стають більш рівномірними навантаження. Сварно-литої картер нового дизеля зроблений вместительнее на 30% для збільшення періодичності заміни масла.
Тепловоз має шість асинхронних тягових двигунів GEB13 особливо міцної конструкції. У тривалому режимі кожен тяговий двигун розвиває силу тяги 123 кН при розрахунковому коефіцієнті зчеплення 0,4 без будь-якої небезпеки перегріву. Двигуни мають опорно-осьове підвішування на підшипниках з конічними роликами. Тяговий редуктор заповнений мастилом, яка використовується також для підшипника тягового двигуна з боку шестерні. Вал якоря тягового двигуна виконаний як одна деталь з шестернею, що усуває можливість її зміщення. Охолоджуючий повітря подається в двигун з боку шестерні для кращого охолодження найбільш навантаженого місця і зниження опору потоку повітря на виході. У асинхронному двигуні немає ні щіток, ні колектора, тому йому потрібен лише мінімальний догляд. Мастило підшипників якоря міняють раз на рік, рівень масла в тяговому редукторі перевіряють раз на квартал.
Компресор і вентилятори охолодження тягових двигунів, шахти холодильника і модулів преобразовательно-інверторной установки приводяться в дію допоміжними асинхронними електродвигунами, получающими живлення від інвертора. Комплект інверторних модулів охолоджує повітря, попередньо очищений фільтром. Після модулів повітря охолоджує головний генератор. Оптимальний режим охолодження дизеля і тягового електрообладнання забезпечується плавним регулюванням в залежності від навантаження. Дизель запускається головним генератором, які отримують для цього живлення від акумуляторної батареї через один з інверторних модулів тягових двигунів.
На тепловозі застосовано індивідуальне регулювання роботи кожного тягового двигуна, що отримує живлення від окремого інвертора, керованого по напрузі. Це поліпшило тягові і гальмівні характеристики локомотива, оскільки усунуло вплив перерозподілу осьових навантажень. При груповому регулюванні все тягові двигуни одного візка отримують живлення від одного інвертора, і їх частота обертання повинна бути однаковою, що вимагає рівності діаметрів коліс. Це практично недосяжно, і на тяговий двигун колісної пари з колесами найбільшого діаметра доводиться максимальне навантаження. При великій різниці діаметрів і низькому обертаючому моменті один з двигунів може знаходитися навіть в гальмівному режимі. Якщо ж застосовуються асинхронні тягові двигуни з великим електричним ковзанням, допускається різниця діаметрів коліс до 7 мм. Однак електричне ковзання тягових двигунів майже пропорційно знижує ККД тягового приводу, потужність на тягу і тому небажано.
Індивідуальні інверторні модулі дозволяють зняти обмеження по різниці діаметрів коліс, так як частотні характеристики для кожної колісної пари будуть різними. Застосування асинхронних тягових двигунів з низьким електричним ковзанням (в межах 0,5%) покращує потужності характеристики і підвищує паливнію економічність тепловоза. Індивідуальне регулювання сприяє також підвищенню надійності локомотива. Вихід з ладу одного інверторного модуля або тягового двигуна призводить до зменшення потужності тепловоза на 1/6, але в більшості випадків робочі характеристики при цьому не погіршуються, оскільки мікропроцесорна система керування автоматично переводить його в режим роботи на п'яти справних тягових двигунах. При груповому регулюванні подібна несправність зменшує потужність тепловоза в 2 рази.
У системі управління основними агрегатами тепловоза використані кілька основних 32-розрядних і допоміжних 16-розрядних мікропроцесорів. Загальна ємність пам'яті системи перевищує 600 Мбайт. Компоненти системи з'єднані волоконно-оптичними кабелями, устраняющими електромагнітні перешкоди і шумові сигнали.
1.2 Тепловоз SD90MAC
Перші шестіосние тепловози SD90MAC (рис. 2.1) потужністю 6400 к.с., що з'явилися на залізницях США в березні 1997 р, стали результатом робіт, які EMD GM вело з 1994 р Головною метою було створення локомотива, здатного замінити два найбільш поширених тепловоза SD40-2 потужністю 3000 л. с. з дуже надійним двотактним дизелем, більш 4700 од. яких експлуатуються протягом 25 років.
Рис. 1.2 - Тепловоз SD90MAC
Основною відмінністю нового тепловоза став вперше застосований EMD GM чотиритактний дизель V265Y з турбонаддувом і охолодженням наддувочного повітря. До робіт над чотиритактним дизелем компанія приступила в 1984 р, коли були виготовлені два досвідчених 16-циліндрових двигуна потужністю 4500 л. с. Проте в результаті їх випробув...
