ань прийшли до висновку, що довести їх потужність до 6000 л. с. і поліпшити характеристики можна. Крім того, було необхідно врахувати, що посилилися, екологічні вимоги і підвищити надійність. Тому знадобився принципово новий дизель.
Всі конструктивні елементи нового дизеля розраховувалися за сучасною методикою із застосуванням комп'ютерного моделювання, перевірялися на втомну міцність і зносостійкість. Два досвідчених дизеля пройшли стендові випробування, які показали, що основні цілі розробок досягнуті. За цим послідувало тривимірне моделювання установки дизеля на тепловозі та розгляд варіантів компонування обладнання. Лише потім були побудовані восьмій досвідчених тепловозів з новими дизелями, які направили в Центр транспортних технологій (ТТС) для випробувань, після чого деякі з них передали в регулярну експлуатацію.
Новий 16-циліндровий V-подібний дизель має частоту обертання 1000 об/хв, діаметр циліндрів 265 мм, хід поршня 300 мм і середнє ефективне тиск 21,3 бар. Деякі деталі цього дизеля істотно відрізняються від колишніх конструкцій. Картер виготовлений з чавуну підвищеної пластичності, що збільшило його жорсткість, вібростійкість і термін служби, і виконаний заедіно з водяним колектором і кронштейнами кріплення турбонагнітачів. Сталевий кований колінчастий вал має розширені корінні і шатунні шийки. На кожній шатунной шийки знаходяться два шатунних підшипника зі збільшеною опорною поверхнею. Кулачковий вал, зібраний з чотирьох секцій, розташований по центральній поздовжній осі дизеля.
Складові поршні мають патентовану сталеву головку Thermoflo, поліпшує умови згорання і зменшує витрату палива. Циліндропоршневая група кожного циліндра виконана з можливістю установки і демонтажу як єдине ціле, що було характерною особливістю двотактних дизелів моделей 645 і 710. Застосована електронна система управління уприскуванням.
Новий дизель обладнаний двома турбонагнітачами - по одному на кожен ряд циліндрів. Перехід на чотиритактний двигун дозволив відмовитися від приводу турбонагнетателя на низьких позиціях контролера від колінчастого вала через редуктор. Тепер енергії вихлопних газів достатньо для роботи турбонагнітачів на будь-якому режимі дизеля.
Система охолодження дизеля заповнена пропіленгліколем, що дозволяє надовго зупиняти двигун при низькій температурі навколишнього повітря. Крім того, при подальшому запуску витрачається менше палива.
Тепловоз спирається на дві тривісні візки, основною особливістю яких є здатність колісних пар займати радіальне положення при проходженні кривих. Це дозволяє локомотивам з тривісними візками безперешкодно звертатися на лініях, де раніше могли працювати тільки локомотиви з двухоснимі візками.
Випробування тепловоза в ТТС показали, що створена у співпраці з німецькою компанією Siemens комп'ютеризована система управління виявилася ефективною. Сила тяги при рушанні доведена до 900 кН. Один тепловоз SD90MAC на майданчику вів поїзд масою 11400 т зі швидкістю 65 км/год, для чого раніше потрібні було чотири тепловоза SD40-2.
Тепловози SD90MAC і SD70MAC (аналогічний, але меншої потужності) мають електричну передачу змінного струму з асинхронними тяговими двигунами, також розроблену за участю Siemens. Спочатку така електрична передача була реалізована з груповим регулюванням тягових двигунів, але потім перейшли до індивідуального, переконавшись у його незаперечних перевагах.
Поряд з GE, EMD GM і MWM потужні і надійні тепловозні дизелі може випускати британська компанія Ruston, що має в цій області більш ніж 50-річний досвід. Прикладом служить чотиритактний дизель RK270, що має діаметр циліндра 270 мм і хід поршня 305 мм. Цей дизель при частоті обертання 900 об/хв розвиває циліндричну потужність 361 л. с., але при підвищенні частоти обертання до 1000 об/хв його потужність в 16-циліндровому виконанні буде дорівнює 7870 л. с.
1.3 Тепловоз Blue Tiger
Маса потужних шестивісних тепловозів досягає 192 ... 195 т, осьова навантаження перевищує 30 т. Їх можна експлуатувати тільки на лініях з відповідним верхньою будовою колії. Однак такий шлях мають далеко не всі залізниці, і ця ситуація збережеться в XXI ст. Отже, для залізниць багатьох країн потрібні локомотиви з меншою осьовим навантаженням.
На початку 90-х років європейська компанія Adtranz і американська GE вирішили спільно створити сімейство універсальних тепловозів нового покоління на основі останніх досягнень науки і техніки з тим, щоб шляхом непринципових модифікацій можна було отримати локомотив, пристосований до різних умовами експлуатації: у вантажному і пасажирському русі, на дорогах різної колії, при різному стані шляху.
При створенні нового шестіосни...
