па соплові наконечники, що супроводжуються їх розривом. Зі збільшенням навантажень на привід ТНВД доводиться підсилювати розподільний вал і його шестерний привід.
Важкі палива складаються з важких фракцій, що володіють більш тривалим періодом підготовки до згорання і меншими швидкостями горіння. При роботі двигуна па таких паливах особливо в зоні часткових навантажень, коли тиску і температури в кінці стиснення низькі, j збільшується і згоряння палива зміщується в бік запізнювання. Кількість палива, що накопичується в камері згоряння за цей період, збільшується. Подальше самозаймання великої маси палива призводить до зростання швидкостей наростання і величини тиску, що тягне за собою зростання механічних навантажень, особливо, в підшипниках. Паливні струп, що не вигорить по шляху, б'ють але стінок робочого циліндра. Зсув згоряння па лінію розширення призводить до падіння економічності роботи двигуна. Щоб прискорити фізичні та хімічні процеси підготовки до згорання необхідно було підняти тиску і температури в циліндрі в момент вприскування палива. При модернізації двигунів це було досягнуто збільшенням ступеня стиснення з 10,6 ... 11 до 11 ... 15,5. Відомо, що зі збільшенням з підвищується термічний ККД циклу, що безсумнівно корисно, по одночасно із зростанням тиску в момент уприскування палива збільшується і максимальний тиск -нікла, що тягне за собою зростання механічних напружень про елемент?? х ЦПГ і кривошипно-шатунного механізму.
Рис, 1-2. Вплив ступеня стиснення на швидкість тепловиділення при згорянні.
Щоб уникнути зростання Рх конструктори вдалися до зміщення початку подачі палива (кута випередження) в сторону запізнювання при одночасному скороченні тривалості подачі таким чином, щоб ступінь підвищення тиску при згорянні не виходила за межі 1.1 і не збільшувалася, Догорание палива на лінії розширення. У двигуні Вяртсиля 46 кут випередження впорскування раніше становив 10-12 після модернізації він був скорочений до 2-.3 до ВМТ. Скорочення тривалості подачі було забезпечено збільшенням діаметра соплових отворів і підвищенням швидкості руху плунжера шляхом перепрофілювання паливного кулака. Як видно з рис. 1-2 швидкість тепловиділення, а з нею і швидкість росту тисків і циліндрі зі збільшенням ступеня стиснення істотно зменшуються.
Досягнуті в підсумку відзначених перетворень зміни в протіканні робочого процесу добре видно на рис. 1-3. Робочий цикл сьогодні практично зведений до циклу з підводимо тепла при постійному тиску, з якого починалася історія дизелів (Рудольф. Дизель у своєму патенті запропонував цикл Р=пост.).
Рис. 1- 3 Криві тисків у робочому циліндрі при: А - традиційної організації процесу; В - збільшенні тиску стиснення і зниженні l.=Рz/Рc шляхом перенесення згоряння за ВМТ.
Тут важливо помститися, що перехід від циклу зі змішаним підведенням тепла до циклу Р=пост, повинен був привести до зниження економічності. Але одночасне збільшення ступеня стиснення і скорочення тривалості подачі при одночасному підвищенні тонкощі розпилювання палива дозволили конструкторам утримати його витрата на колишньому рівні при цьому, вирішити головну задачу - забезпечити ефективну роботу двигунів на важких паливах і зменшити утворення NON.
Форсировка двигунів та використання в них важких палив зажадали особливу увагу звернути на їх теплову напруженість. Особливо, в зоні камери згоряння. З метою зниження температур і більш рівномірного розподілу (зниження температурних перепадів) охолодження деталей камери згоряння було організовано за принципом канального, що дозволяє наблизити охолоджуючу рідину до теплосприймаючої поверхням. Це поряд зі зниженням температур, дозволили зменшити температурні перепади і викликані ними деформації і температурні напруги.
Особлива увага приділялася температурним полях:
Робочої поверхні втулки циліндра - щоб уникнути низькотемпературної (сірчистої) корозії вона не повинна опускатися нижче 130 ° і підніматися вище 160-180 °. В останньому випадку буде мати місце інтенсивна полімеризація масла з утворенням лако- і нагароотложеній.
Поршня в зоні поршневих кілець - не вище 160 ° в цілях запобігання нагарообразования в Кепах і на внутрішній охолоджуваної поверхні головки.
Кришки циліндра в зоні розташування сідел вихлопних клапанів не вище 450о щоб уникнути високотемпературної (Na-V) корозії сідел і клапанів.
Алюмінієві поршні в більшості конструкцій були замінені па чавунні, виготовлені з високоміцного і зносостійкого чавуну зі сферичним графітом, або на складові з головками, що виготовляються з жароміцної сталі.
Провідні судновласницький компанії в останнє десятиліття пі...
