ку кількості маршрутів по відправленню необхідно користуватися табл. 1.2 і 1.5, а також діаграмою вагонопотоків. Слід мати на увазі, що інші вантажі та вантажі, що відправляються з ТСК, в маршрути не включаються.
Для складання календарного плану маршрутизації необхідно визначити кількість маршрутів по кожному роду вантажу в кожне призначення за формулою:
М=
де 30 - кількість календарних днів у місяці; добовий вагонопоток даного вантажу в г-е призначення (табл. 1.2), ваг./добу; m мар - кількість вагонів у маршруті, визначається для кожного вантажу за формулою
m березня=(1.12)
де Q 6p - вагова норма поїздів на головному напрямку (із завдання).
Інтервал накопичення визначається за формулою
I нак=(1.13)
Вагони, не включені в маршрути, відправляються передавальними поїздами.
Календарний план навантаження відправляються маршрутів представлений в табл. 1.6. При розробці плану необхідно передбачати рівномірну роботу вантажних пунктів з тим, щоб загальна кількість щодоби відправляються маршрутів на кожному з них було приблизно однаковим, т. Е. Різниця навантаження по кожному дню становила б не більше одного маршруту. Доцільно також забезпечити рівномірну протягом місяця роботу станції в цілому.
Основними показниками, що характеризують якість складання календарного плану, є відсоток охоплення відправницького маршрутизацією, середня дальність проходження маршрутів і економія вагоно-годин від проследования технічних станцій.
1.Процент охоплення відправницького маршрутізаціейР м показує, яку кількість вагонів по відправленню з загального числа слід у маршрутних поїздах. Розраховується по кожному роду вантажу і для станції в цілому.
(1.14)
де сума відправляються маршрутів розглянутого вантажу за місяць, мар./міс; сумарний добовий вагонопоток розглянутого вантажу, ваг./добу (див. табл. 1.5).
При розрахунку даного показника в цілому по станції приймається як сума всіх завантажених вагонів по відправленню.
2.Средняя дальність проходження маршрутів:
(1.15)
де - відстань перевезення відповідних маршрутів (визначається за схемою залізничного полігону).
3.Економія вагоно-годин від проследования технічних станцій (визначається для кожного призначення):
де - скорочення простоїв вагонів на технічних станціях при дотриманні в маршруті, год,=10 ... 12 год;- Чіслопопутних технічних станцій, проследуемих маршрутами без переробки.
=тисячу чотиреста шістьдесят п'ять км
2. Вибір найбільш економічного типу вагонів
При виборі найбільш економічного типу вагона слід виходити з умови, що вантажі можуть перевозитися або лише в одному типі вагонів (критий, напіввагон, цистерна), або в різних типах (напіввагон і платформа).
У роботі необхідно вибрати для заданого вантажу (із завдання, п.6) найбільш економічний тип вагонів, розрахувавши для всіх варіантів технічні та експлуатаційні показники:
статичне навантаження на вагон Р з з р т;
технічну норму завантаження Р тих;
добовий вагонопоток;
рабочий парк вагонів n р,
число фізичних вагонів у складі m ср,
довжину складу lc;
навантаження на 1 п. м шляху Р мп;
технічний і навантажувальний коефіцієнти тари k т і k п.
Розрахунки рекомендується виконувати за допомогою табл. 2.1.
Найбільш економічний тип вагонів для перевезення заданого вантажу вибирається на основі аналізу технічних норм завантаження, а також розрахованих показників використання різних типів вагонів і їх експлуатаційної характеристики. Технічні норми завантаження вагонів конкретними вантажами наведені в [3] для всіх типів вагонів, в яких можлива їх перевезення. Для окремих вантажів технічні норми завантаження вагонів наведені в дод. Г. Характеристики вагонів наведені в дод. Д.
№ 9 Боксити
чотиривісних піввагони з об'ємом кузова:
, 7 і 66,8 м 3 - 64,0 м 3; 70,5; 72,5; 73 м 3 - 71,0м 3
ПВ 64.7 м 3: вантажопідйомність - 63 т/ваг;
довжина вагона по осях автозчеплення - 13,92 м;
маса тари вагона...
