лоза до граничного зносу пластин), дорівнює 24,5 кг, а це менше маси, визначеної технічними вимогами.
Тут слід зазначити, що дещо пізніше двоступеневі ("Двоповерхові") струмоприймачі були розроблені і у Франції (фірмою Февлей). Однак на відміну від струмоприймача, розробленого під ВНИИЖТа, в струмоприймачі фірми Февлей авторегулирование не стосується і стабілізація положення нижньої системи здійснюється тільки досить потужним демпфером. При такому виконанні приведена маса складається не тільки з маси полоза і приведеної маси верхньої системи, але й частини наведеної маси нижньої системи. Це доводиться, зокрема, тим, що середні значення віджатий контактного дроти біля опор і розмаху вертикальних переміщень полоза в прольотах при швидкостях понад 215-263 км/год опинилися в основному більше, ніж при випробуваннях однієї верхньої системи, встановленої на даху електровоза на нерухомому підставі. Це говорить про доцільність застосування авто регулювання у двоступеневих струмоприймачах при застосуванні їх на високошвидкісному електрорухомому складі.
Лінійні випробування макетів струмоприймачів з різними полозами показали, що неодмінною умовою забезпечення стабільного контакту між полозом і контактним проводом є розширення полоза принаймні до 400 мм. У авторегулируемого струмоприймачах типів ТСп-1М і Сп-6М ширина полоза прийнята рівною 440мм
У перших зразках авторегулируемого струмоприймача каретка була виконана із застосуванням пакетів листових пружин, що пояснювалося їх демпфуючими властивостями, сприяють гасінню високочастотних коливань. Однак згодом листові пружини через їх втомних руйнувань були замінені на спіральні і каретка стала мати вигляд, показаний на рис. 11. p> Важливою особливістю авторегулируемого струмоприймачів є їх здатність автоматично опускатися при ударі полоза рухається е.. п. с. про яке-небудь перешкода на контактному проводі. Дія цієї системи грунтується на порушенні симетрії верхньої рухомої системи в результаті удару. Внаслідок цього при будь-якому спотворенні симетрії поршень золотника зміщується в ту сторону, при якій нижня рухома система опускається.
Випробування струмознімання на електропоїзді ЕР200, що проводилися неодноразово (спочатку на полігоні Білоріченська - Майкоп, а потім на лінії Москва - Ленінград), дозволили оцінити якість контакту струмоприймача з проводом при різних контактних підвісках (компенсованих, полукомпенсірованних, ресорної, важільної) та різних швидкостях руху. Ці випробування показали, що у всіх випадках передній струмоприймач має більш стійкий контакт з проводом, ніж останній; наприклад, на ділянках з типової ресорної компенсованій підвіскою найбільший коефіцієнт відриву для переднього струмоприймача склав 0,2%, а для останнього 0,3-0,4%.
Найбільша стабільність контакту при максимальній швидкості руху спостерігалася при статичному натисканні 90-110 Н. У цьому випадку при швидкості руху 210 км/год по ділянках з компенсованими підвісками коефіці...
