ає лампу перевищення швидкості ЛПС; одночасно відбуваються реостатне і електропневматичне гальмування і зниження швидкості до допустимої. При цьому електропневматичні реле за рахунок уповільнення на відпускання деякий час утримують якоря притягнутим. Якщо зниження швидкості не настає до моменту закінчення уповільнення електропневматичних реле і вони відпустять якоря, то вимкнеться електропневматичний клапан ЕПК і відбувається екстрене гальмування поїзда. Значення швидкості показує стрілочний покажчик швидкості УС.
У прийомні локомотивні пристрої входять електропневматичний клапан ЕПК, пристрій електричного (ЕТ) і електропневматичного (ЕПТ) гальмування, лампа перевищення швидкості ЛПС, рукоятка пильності РБ, локомотивний світлофор ЛЗ.
Сигнали обмеження швидкості приймаються і передаються колійними (ПІ) і локомотивними (ЧИ) індукторами точкової системи АЛС. Індуктори ПІ встановлюють у місцях обмеження швидкості, наприклад в кривих ділянках шляху. У місці початку обмеження розташовують на шляху два індуктора ПІ на відстані 10 м один від іншого. Якщо вплив буде прийнято від двох індукторів, то воно вважається правильним і команда на обмеження швидкості набуває чинності. Прийняті індуктором ЧИ сигнали обмеження швидкості надходять у блок БЛПТ приймачів точкових сигналів з шляху. У цьому блоці частотний сигнал розшифровується і визначається ступінь обмеження. У дію вступають контрольні пристрої в блоці БС, які впливають на пристрій ЕТ, що включає гальмування для зниження швидкості.
Кодовий сигнал без точкового наказу допускає рух зі швидкістю 140 км / год спільно з точковим наказом зі швидкістю 160, 180 або 200 км / ч.
Ступінь обмеження швидкості вказується літерними індексами, які спалахують на жовтому фоні локомотивного світлофора ЛЗ: У - зменшена, С - середня, В - вища. На тлі зеленого вогню спалахують цифри 200, 180, 160 і 140, що показують допустимі швидкості для пасажирських поїздів.
Висновок
Завдяки безперервній передачі сигналів на локомотив, що є експлуатаційною ознакою, локомотивна сигналізація полегшує умови праці машиніста й підвищує безпеку руху поїздів. Сигнали, будучи відтвореними, на локомотиві, легко і безпомилково сприймаються і усвідомлюються машиністом, що дає йому можливість впевнено вести поїзд в будь-яких умовах, навіть при поганій видимості сигналів, що подаються колійними світлофорами, що, безсумнівно, підвищує безпеку руху.
Оскільки існуючі системи отримали повне, спільне з АБ поширення на всій мережі залізниць, надалі на ділянках з багатозначною локомотивною сигналізацією буде мати місце дію одночасно і існуючої системи (АЛС, АЛС-ЄП), а також мікропроцесорні системи (КЛУБ, САУТ, ТС КБМ). Локомотиви з багатозначною сигналізацією в свою чергу, будучи обладнаними обома системами, здатні звертатися і на ділянках з локомотивною сигналізацією числового коду. Крім того, на ділянках з багатозначною локомотивною сигналізацією при припиненні прийому частотних сигналів відбувається автоматичний перехід на прийом сигналу числового коду, що особливо важливо для ділянок, де локомотивна сигналізація виконуватиме роль основного засоби сигналізації та зв'язку при русі поїздів.
Список використаної літератури
1.Бервінов В.І., Доронін Є.Ю. Л...
