ло присуджено перехідний Червоний прапор дороги і дорпрофсожа [19, с.35].
Успішно виконавши план першого півріччя, колективи доріг розгорнули змагання за дострокове завершення завдань 1978 року і п'ятирічки в цілому.
Помітно покращився використання рухомого складу, виросли темпи перевезень вугілля з Екибастузського і Карагандинського басейнів. За підсумками другого кварталу колектив Цілинній дороги знову був удостоєний перехідного Червоного прапора Міністерства шляхів сполучення СРСР і ЦК профспілки галузі.
У липні 1978 колектив СМП №135 управління «Павлодарстройпуть» ввів в експлуатацію 30-кілометрову гілку під'їзної колії від вугільного розрізу «Богатир» до станції Майкаін. Це дозволило збільшити пропуск складів з вугіллям на Павлодар, Єрмаковський ГРЕС і до Західного Сибіру, ??а також звільнити вузол від значної маневрової роботи. У день, коли відкрився рух по новій гілці, відбувся урочистий мітинг. Перший залізничний склад провів машиніст, кавалер ордена «Знак Пошани» С. Рахімжанов [19, с.75].
На напрямку Цілиноград - Екібастуз Цілинній магістралі «панував» вугілля: друга «кочегарка» Казахстану живила їм північ і захід республіки, Урал, Західний Сибір. Але великий був тут потік і інших народногосподарських вантажів. Тому було намічено електрифікувати цю ділянку, щоб збільшити його пропускну і провізну спроможність. Всі будівельно-монтажні роботи на об'єкті доручені були двом генпідрядникам - тресту «Целінтрансстрой» (керуючий А. Савчук) і управлінню «Павлодарстройпуть» (начальник А. Шапошников). За проектом перші поїзди на електротязі повинні були піти вже наприкінці 1979 року. Однак за рік роботи на ділянці будівельники зуміли освоїти чи десяту частину всіх коштів. Матеріально-технічна база тресту та управління вимагали грунтовного підкріплення. Не вистачало котлованокопателей, кранів. Через відсутність опор часто діяли настановні бригади. Не вистачало людей, затримувався монтаж контактної мережі на зданих перегонах.
У 1978 році будівельники Цілинній дороги і працюють тут підрозділи Минтрансстроя значно поліпшили свою діяльність. Колективи Целіноградського відділення, будівельників і монтажників трестів «Целінтрансстрой», «Транссігналстрой» виконали прийняті соціалістичні зобов'язання і 8 грудня 1978 завершили введення в дію автоблокування на останньому перегоні ділянки Цілиноград - Єсиль. Автоблокування була введена з випередженням більш ніж на рік директивного строку, встановленого постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів «Про розвиток залізничного транспорту в 1976-1980 роках» [20, с.20].
Автоматика різко збільшила пропускну спроможність всього грузо-напруженого напрямки Цілиноград - Тобол, дозволила поліпшити використання рухомого складу і повніше задовольнити потреби народного господарства в перевезеннях. У складних поїзних умовах освоєно було більше 6,5 мільйон рублів при річному плані 5,8 мільйон рублів. На 375-кілометровому двоколійному полігоні будівництва і на станціях прокладено понад 1300 кілометрів кабельних ліній, встановлено та змонтовано 830 сигнальних точок, побудовано 18 будівель постів ЕЦ, п'ять гаражів та інші виробничі приміщення, поздовжня лінія електропередач напругою в 10 кіловат, два 18-ти квартирних будинку на станції Джалтир, приварені з'єднувачі й встановлена ??ізоляція більш ніж на 1000-кілометровому протязі головних і станційних колій.
У будівництві автоблокування брали участь колективи 32 підприємств відділення дороги, трестів «Целінтрансстрой» і «Транс-сігналстрой». На початку грудня 1978 на черговому засіданні техніко-економічної ради магістралі було розглянуто питання: «Комплексний технологічний процес експлуатаційної роботи цілинного залізниці». З доповіддю виступив головний інженер дороги Н. Ісінгарін, який дав технічну характеристику дороги, сказав про її значення, особливостях експлуатаційної діяльності, завданнях дороги в освоєнні зростаючих перевезень народногосподарських вантажів. Доповідач говорив про необхідність та хід розробки комплексного технологічного процесу роботи дороги. [20, с. 21].
Цілинна залізниця тих років - це велика, високо технічно оснащена магістраль, яка грає вирішальне значення в забезпеченні транспортного обслуговування Казахстану та виконанні зв'язків між економічними районами країни. По дорозі здійснювалося перевезення 70 відсотків усіх народногосподарських вантажів, що виробляються промисловістю та сільським господарством республіки, в тому числі: весь видобутий вугілля, залізна руда, 65 відсотків вирощуваного зерна, значна кількість металу, будівельних, нафтоналивних та інших вантажів. Приріст відправлення вантажів був найвищим серед інших доріг і становив близько 20 відсотків від мережевого. Суттєвою особливістю експлуатаційної роботи було також перевага масових вантажів в загальній вантаженні та здійснення її н...
