видкісних безколісного поїздів на магнітній подушці ведуться досить давно, в Зокрема в Радянському Союзі з 1974 року. Однак і в 2006 році проблема найбільш перспективного транспорту майбутнього залишається відкритою і є широким полем діяльності для сучасних вчених. У даному розділі мова йде про достоїнства і недоліках новітніх розробок абсолютно нового виду транспорту.
В
Рис. 2 Модель поїзда на магнітній подушці
На малюнку 2 представлена модель поїзда на магнітній подушці, де розробники вирішили перевернути всю механічну систему з ніг на голову. Залізнична траса являє собою сукупність розставлених через певні рівні відстані залізобетонних опор зі спеціальними прорізами (вікнами) для поїздів. Рейок немає. Чому? Справа в тому, що модель перевернута, і в якості рейки служить сам поїзд, а у вікнах опор встановлені колеса з електромоторами, швидкістю обертання яких дистанційно управляє машиніст поїзда. Таким чином, поїзд як би летить по повітрю. Відстані між опорами підібрані таким чином, щоб у кожен момент свого руху поїзд знаходився, як мінімум, у двох-трьох з них, а один вагон має довжину більшу, ніж один проліт. Це дозволяє не тільки утримувати залізничний склад на вазі, але і, разом з тим, при відмові одного з коліс в якої-небудь опори рух буде продовжуватися.
Переваг використання саме цієї моделі достатньо. По-перше, це економія на матеріалах, по-друге, вага поїзда значно зменшується (не потрібно ні двигунів, ні коліс), по-третє, така модель надзвичайно екологічна, а по-четверте, прокласти таку трасу в умовах густонаселеного міста або місцевості з нерівним ландшафтом набагато простіше, ніж в стандартних видах транспорту.
Але не можна не сказати і про недоліках. Наприклад, якщо в рамках траси одна з опор сильно відхилиться, це призведе до катастрофі. Хоча, катастрофи можливі і в рамках звичайних залізних доріг. Інше питання, який веде до сильного подорожчання технології, це фізичні навантаження на опори. Наприклад, хвіст поїзда, тільки що виїхав з якого конкретного отвору, якщо говорити простими словами, як би "Повисає" і надає велике навантаження на наступну опору, при цьому зміщується і центр ваги самого поїзда, що впливає на всі опори, в цілому. Приблизно така ж ситуація виникає, коли голова поїзда виїжджає з отвору і так ж "повисає", поки не досягне наступної опори. Виходять свого роду гойдалки. Як цю проблему мають намір вирішувати конструктори (за допомогою несучого крила, величезній швидкості, зменшенням відстані між опорами ...), поки неясно. Але рішення є. І третя проблема - повороти. Оскільки розробники вирішили, що довжина вагони більше, ніж один проліт, стоїть питання поворотів.
В
Рис. 3 Т-образній монорельс
Американський проект Airtrain передбачає використання перевернутого догори ногами Т-подібного монорейки, до якого підвішено якусь подібність літака. Під час рухи він не торкається самого рейки, за винятком подпружиненного контакту, живлячої Airtrain електроенергією. З поворотами, гальмуванням і т.п. проблем немає. Наприклад, при гальмуванні на високій швидкості змінюється кут пропелерів, а на низькою - Airtrain поводиться точно так само, як і монорейкові поїзда. Середня швидкість - 320 км/год, обсяг пасажирів в одному вагоні - близько 92 осіб. На Насправді це одна з найбільш реальних перспектив розвитку транспорту майбутнього. Це з'ясовно, оскільки над створенням цього проекту працювали два дуже авторитетних спеціаліста - Елвест Лель (Elvest L. Lehl), що має 30-річний стаж роботи інженером в компанії Being, і професор аерокосмічної інженерії Глен Зумволт (Glen W. Zumwalt), що працював у проектах NASA, FAA і USAF. Перші випробування Airtrain поки тільки на модельному рівні не виявили будь-яких істотних недоліків. Але цікаво інше - судячи з розрахунків, вся система, включаючи рейки, транспортні засоби тощо на протяжність 450 км, коштує $ 2,06 мільярда, де один літак Airtrain має ціну від 11 до 16 мільйонів доларів, а півтора кілометра траси - $ 7.3 млн.
В
Рис. 3 Високошвидкісний Струнний Транспорт Юницкого
Як альтернатива цього існує чисто російська розробка, іменована високошвидкісних струнним Транспортом Юницкого (СТЮ). У її рамках пропонується використовувати підняті на опорах на висоту 5-25 метрів попередньо напружені рейки-струни, по яких рухаються чотириколісний транспортні модулі. Собівартість у СТЮ виявляється набагато меншою - $ 600-800 тисяч за один кілометр, а з інфраструктурою та рухомим складом - $ 900-1200 тисяч за км.
В
Рис. 4 Приклад монорейкового транспорту
Але найближче майбутнє бачиться все-таки за звичайним монорейковим поданням. Причому в рамках монорейкових систем зараз відкочуються новітні технології по автоматизированности транспорту. Наприклад, американська корпорація Taxi 2000 створює монорельсову систему автоматичних таксі SkyWeb Express, які можуть їздити як в рамках міста, так і за його меж...
