амплітудою не більше 1,5 ... 2 В° відбуваються в межах пружності шин і рульового приводу. Ці коливання не передаються водієві і не призводять до порушення керованості автомобіля, так як поглинаються в рульовому управлінні. Однак високочастотні коливання викликають додатковий знос шин і деталей рульового приводу, підвищують опір руху автомобіля і збільшують витрату палива.
Коливання низької частоти (менше 1Гц) з амплітудою 2 ... 3 "порушують керованість автомобіля і безпеку руху. Для їх усунення необхідно знизити швидкість автомобіля.
Повністю усунути коливання керованих коліс навколо шкворнів неможливо - їх можна тільки зменшити. Це забезпечується застосуванням незалежної підвіски керованих коліс, що послаблює гіроскопічну зв'язок між ними, застосуванням балансування коліс, завдяки чому усувається їх неврівноваженість, зменшенням впливу подвійного зв'язку коліс з несучою системою, що досягається прийняттям різних конструктивних заходів [4] .
2.4 Відведення коліс автомобіля
відведення колеса називається його властивість котитися під кутом до площини свого обертання внаслідок дії бічної сили.
Еластичне колесо (малюнок 2.8) при відсутності бічної сили котиться в площині свого обертання, а при дії бічної сили - під деяким кутом.
Кут Оґ ув , освічений вектором швидкості v K колеса і площиною його кочення, називається кутом відведення.
На малюнку 2.9 показана залежність кута відведення колеса від прикладеної до нього поперечної сили. Крива ОАБВ включає в себе такі характерні ділянки: OA - відведення колеса при відсутності бокового ковзання шини (Оґ ув = 4 ... 6 В°); АБ - відведення з частковим боковим проковзуванням шини; БВ-повне ковзання шини вбік при P y = P сц (Оґ ув = 12 ... 15 В°). br/>В
Малюнок 2.8. Кочення еластичного колеса при відсутності (а) і дії (b) бічної сили: А-В, А 1 -В 1 , А 2 -В 2 -характерні точки колеса
В
Малюнок 2.9 Залежність кута відведення колеса від поперечної сили: А-В характерні точки кривої
Малюнок 2.10 Залежності коефіцієнта опору відведенню колеса від вертикального навантаження на нього і тиску повітря в шині: р в1 - р в3 - значення тиску повітря в шині
Кут відведення колеса можна визначити за формулою
(12)
де k ув - коефіцієнт опору відведенню колеса.
Коефіцієнт опору відведенню колеса залежить від розмірів і конструкції шини, тиску повітря в ній і вертикального навантаження на колесо. Так, при збільшенні розмірів шини та тиску повітря в ній коефіцієнт опору відведенню зростає. При збільшенні вертикального навантаження на колесо він спочатку зростає, а потім зменшується (малюнок 2.10). Для шин вантажних автомобілів і автобусів значення цього коефіцієнта складають 30...100кН/рад, а для шин легкових автомобілів 15...40кН/рад. Від значення коефіцієнта опору відведенню багато в чому залежить бічне ковзання колеса. Чим менше цей коефіцієнт, тим раніше починається бічне ковзання [1] .
2.5 Підвіска і шини
У легкових автомобілів погіршення керованості при експлуатації може побут ь викликано залишкової деформацією пружин передньої незалежної підвіски. У результаті опади пружин важелі підвіски при переміщеннях змінюють кути розвалу коліс і поперечного нахилу шкворнів, порушуючи при цьому установку і стабілізацію керованих коліс. До того ж при осаді однієї з пружин підвіски зазначені кути змінюються тільки з одного боку автомобіля. Внаслідок цього стабілізуючі моменти на керованих коліс не будуть врівноважуватися при прямолінійній русі і автомобіль почне вести убік. При зменшенні Тиску повітря в одній з шин коліс автомобіля збільшується її опір коченню і знижується бічна жорсткість шини, у зв'язку з цим автомобіль при русі постійно відхиляється в бік шини із зменшеним тиском повітря [1] .
2.6 Блокування коліс при гальмуванні
При гальмуванні автомобіля одночасна блокування (доведення до юза) передніх і задніх коліс може відбутися тільки на дорогах з певним оптимальним коефіцієнтом зчеплення П† опт = 0,4 ... 0,45. На дорогах з іншими значеннями коефіцієнта зчеплення відбувається блокування спочатку або передніх, або задніх коліс. Так, при гальмуванні на дорогах з коефіцієнтом зчеплення менше оптимального (П† х <П† опт ) у автомобіля першими блокуються передні керовані колеса. Це може призвести до втрати керованості автомобіля. При гальмуванні на дорогах з коефіцієнтом зчеплення більше оптимального (П† х > П† опт ) у автомобіля першими доводяться до юза задні ведучі колеса, що може привести до занесення [1] .
2.7 Підсилювачі рульового управлі...
