за зберігання вантажу тощо) портові збори є одним з суттєвих показників конкурентоспроможності морських портів.
Частка портових зборів у складі річних витрат з утримання судна в експлуатації доходить до 60% при роботі великотоннажних танкерів на малих відстанях. Тому вантажовласники при наявності альтернативних варіантів вибирають той порт заходу, в якому можна отримати необхідні послуги з найменшими витратами і високою якістю сервісу.
Тому основною перешкодою, що стоїть на шляху розвитку Великого порту Санкт-Петербург, є не погана робота технологічної схеми, а неконкурентоспроможні портові збори на операції навантаження-розвантаження та залізничні тарифи. Це зазначив у своїй доповіді на IV міжнародній конференції «Транспортно-транзитний потенціал» заступник керівника Північно-Західного теруправління Росграніци Костянтин Калниньш. [9]
Більш того, тільки корабельний збір справляється адміністраціями морських портів і спрямовується на їх зміст і витрати, пов'язані з виконанням адміністративно-владних повноважень в портах, інші портові збори справляються ФГУП «Росморпорт». Відповідно, отримані кошти не осідають в порту, і не можуть витрачатися адміністрацією порту на модернізацію самого порту або створення інфраструктури, а централізовано відправляється у ФГУП «Росморпорт», який витрачає ці кошти вже на власний розсуд, чисто фізично не маючи можливості оперативно і адекватно оцінити потреби порту. [2]
Практика впровадження нової технологічної схеми в портах, що включає бескоміссіонний огляд суден, оголила проблеми недозавантаження потужностей терміналів. Так понад 25% вантажів на РФ продовжують оброблятися в портах Балтії та Фінляндії. [9]
На думку Костянтина Калниньша, для залучення додаткових обсягів вантажу необхідно продовжити роботу щодо встановлення конкурентних тарифів на стивідорні послуги, прискорити розробку та впровадження схем скорочення транзитного часу обробки зовнішньоторговельних вантажів у порту в цілому. Це дасть можливість скоротити непередбачені витрати учасників зовнішньоекономічної діяльності в порту і залучити додаткові обсяги. [9]
Крім того, порт стикається з труднощами в період закінчення літньої навігації і початку зимової. Як приклад можна привести ситуації в 2010 і 2011 роках.
З 25 листопада до 1 грудня криголами проводили суду за ставками річного навігаційного періоду і тільки з 1 грудня 2010 року збір стягувалися за встановленими державою «зимовим» ставками. У 2011 році ситуація зворотна: більше місяця після оголошення зимової навігації робота криголамів не була потрібна, а криголамний збір з зимових тарифами стягувався. А все тому, що цього разу зима виявилася незвично теплою, і криголами приступили до роботи тільки в середині січня. [3]
Проте, відповідно до наказу ФСТ Росії, капітан у будь-якому випадку був зобов'язаний оголосити зимову навігацію з 1 грудня, відповідно з цієї дати збільшилися і криголамні збори. [3]
Прозорими повинні бути також і самі тарифи, так як обчислюватися вони повинні виходячи з дійсних витрат порту на криголамних проводку, підтримку системи маяків та ін Прозорість тарифів і усвідомлення того, на що саме витрачаються кошти, як ні парадоксально це звучить, позитивно позначиться і на збирання зборів. Судновласник може заплатити маяковий з...
