тмосферному фронті тим інтенсивніше, чим більше різниця температур між ВМ і чим більше влагосодержание теплою ВМ. Грозові хмари бувають зосереджені вздовж лінії фронту шириною від 30 до 50 км, протяжність може досягати 1000 км. Переміщуються ці грози разом з фронтом.
Умови польоту в зоні грозової діяльності досить складні. Небезпека для польотів всіх типів літаків і вертольотів обумовлена ??сильною турбулентністю, інтенсивним обмерзанням в купчасто-дощових хмарах, можливістю ураження літальних апаратів блискавкою і особливо градом. При польотах в умовах сильної турбулентності, крім перевантаження, зменшується діапазон швидкостей, виникає небезпека виходу літака на критичні кути атаки; крен може досягати 60-70 °, відбувається звалювання його. При попаданні блискавки в літак виходять з ладу антенні пристрої, можливі прожоги обшивки і пошкодження приймачів повітряного тиску.
Удар блискавок в літак спостерігається, як в хмарах, так і поблизу їх. Найбільша вірогідність ураження літака блискавкою має місце при польоті, де температура близька до 0 ° С (0-8 ° С), висота близько 3-5 км.
Своєчасне виявлення грозових осередків з метою їх обходу і суворе дотримання вимог керівних документів і виконання всіх рекомендацій відіграють дуже важливу роль в забезпеченні безпеки польоту.
Підтвердженням цього факту є авіаційні події та інциденти, пов'язані з грозовий діяльністю, прикладами яких є:
· Катастрофа літака Як - 40 компанії Аерофлот в околицях Душанбе 12 червня 1980, що виконував рейс з Ленінабада через перевал Анзоб в Душанбе.
На останній ділянці польоту, виробляючи обхід грозових осередків, внаслідок нестійкої роботи радіокомпасів та невідповідності фактичного вітру прогнозованому екіпаж не зміг точно визначити проліт окремої приводний радіостанції (ОПРС) Пугус і дальньої приводної радіостанції з маяком (ДПРМ) аеропорту Душанбе, що ускладнило контроль шляху по часу і визначення місцезнаходження літака.
Політ літака при обході грозових осередків з ухиленням від траси і схеми заходу на посадку диспетчерами служби руху аеропорту Душанбе не контролював. Місцезнаходження літака на всьому протязі польоту жодного разу не визначалося і на борт не передавалася, незважаючи на те, що політ виконувався в особливих умовах і виходив за межі обмежувальних пеленгів. Керівник польотів (РП) не прийняв необхідних заходів щодо попередження порушень з боку диспетчерів, які не організував якісну роботу зміни.
Порушення, допущені диспетчерами районного центру (РЦ), підходу і кола, а також помилка екіпажу призвели до відхилення літака від осі траси на 32 км у бік гір висотою до 4764 м, а подальше зниження до 2100 м- до зіткнення літака зі схилом гори в керованому польоті в польотної конфігурації. Всі 29 чоловік, що знаходилися на борту, загинули.
· Катастрофа літака Ту - 154 компанії Пулковські авіалінії під Донецьком 22 серпня 2006 року, що здійснював переліт з Анапи до Санкт-Петербурга.
При польоті в умовах сильної грози екіпаж зробив спробу провести літак над розвиненим купчасто-дощові хмари (хоча керівні документи вимагають обходити хмара збоку). Після неодноразового спрацьовування автомата кутів атаки та сигналізації перевантажень (АУАСП), літак вийшов на закритические кути атаки через вплив інтен...
