ріалів;
при застосуванні підлогових рейкових лубрикаторів забруднюються безпосередньо прилеглі до них ділянки рейок, що створює проблеми зі зчепленням локомотивів. Крім того, змазування рейок втрачає ефективність на відстані більше 100 м від лубрикатора, а також потрібен тривалий час, щоб розподілити мастильний матеріал по поверхні рейок після шліфування;
лубрікація гребенів локомотивів може бути ефективною лише за підтримки персоналу локомотивної служби, який зазвичай з підозрою ставиться до зайвих об'єктам уваги при обслуговуванні локомотивів;
лубрікація рейок за допомогою переміщаються по шляху рельсосмазиватели, як виявилося, є оптимальним технічним рішенням. Мастильний матеріал наноситься рівномірно по всьому рельсу, який вимагає лубрикації. Змазування можна виконувати негайно після шліфування. Недолік цього способу полягає в тому, що він вимагає виділення особливих ниток графіка для пропуску транспортного засобу з рельсосмазивающім пристроєм.
В обов'язки фахівців-шляховиків входить забезпечення максимально ефективного використання рейок. У досягненні цієї мети дієвими засобами є підтримка оптимального профілю рейок і ретельний контроль їх технічного стану.
Продовжити термін служби рейок і знизити пов'язані з їх експлуатацією витрати можна за рахунок реалізації комплексу таких заходів:
перепрофілювання рейок;
управління тертям (із застосуванням різних видів лубрикації);
контролю ширини колії;
контролю стану рейок.
Перепрофілювання рейок. Термін служби рейок і коліс зменшується при погіршенні умов їх контакту внаслідок зсуву смуги контакту або зминання головки рейки. Регулярним звільненнями металу можна управляти контактної втомою рейки, яка, в кінцевому рахунку, пов'язана з внутрішніми дефектами. Виникненням і розвитком дефектів можна управляти періодичним перепрофілюванням рейок.
Управління тертям. Забезпечення коефіцієнтів тертя на робочій грані і поверхні катання головки рейки в заданих (різних для кожної поверхні) межах може сприяти зниженню зносу рейок і коліс і зменшенню витрати палива.
Контроль ширини колії. Із збільшенням бічного зносу рейок відбувається уширение колії і зміна місця розташування зони контакту колеса і рейки, що може збільшити зношування та контактну втому. При вуха?? Еніі колії в результаті динамічного впливу коліс в рейках можуть виникати контактно-втомні дефекти. Лубрікацію і підтриманням рейкових скріплень в належному стані можна підвищити стабільність ширини колії.
Контроль стану рейок. Контактна втома рейок під впливом високих осьових навантажень у поєднанні зі зменшенням поперечного перерізу головки рейки в результаті зношування і шліфування є ідеальною передумовою для розробки та реалізації на практиці системи поточного утримання та ремонту колії по фактичному стану з використанням наявних на сьогоднішній день вимірювальних пристроїв. У міру інтенсифікації розвитку деяких внутрішніх дефектів вони можуть бути виявлені за допомогою сучасних засобів дефектоскопії, і при виявленні дефектів, що виходять за межі допустимого, відповідний рейок замінити. Досягнення технології дозволяють досить точно і одноманітно вимірювати профіль рейки і, відповідно, визначати...
